2020舟山油价-舟山今日油价92汽油价格表
1.石油暴跌,对汽车行业有哪些影响?
2.我国集装箱现状及发展趋势
3.中国石油战略:我国是如何保卫我们的石油利益?
石油暴跌,对汽车行业有哪些影响?
低油价对消费者的利好是暂时,伤害却是长期的。
成品油价格终于进入了「5元时代」,上一次国际油价滑落到30美元以下还是在2016年,美国大力发展的页岩气有了巨大实质性进展,沙特为了打击美国页岩气立即增加产能,将油价控制在60美元左右,而这一价格被认为是页岩气开发成本价。
2020年,时隔四年,全球经济增速减缓,这回是沙特、俄罗斯两大产油国希望达成协议共同减产以便维持石油价格,但显然面对来势汹汹的低迷经济,俄罗斯拒绝了这一提议,于是沙特再次动用石油武器,在全球范围内掀起了石油价格战。
正常来说,石油暴跌让我们用更低的价格享受成品油,是所有老百姓乐此不疲见到的景象。可,石油暴跌的背后,却对你我、汽车行业造成难以磨灭的负面影响,到底是哪些影响呢?
经济危机下,石油常年维持低位
如果担心石油暴跌只是昙花一现,倒大可以放心,以沙特和俄罗斯目前不断紧张的局势,两国在进行一场旷日持久的价格战,因此在沙特、俄罗斯谈判崩盘之后,两国相继提高产量。石油供需开始由全球平衡转向抢占市场份额。
对此,沙特以25美元/桶的价格向欧洲、亚洲那些使用俄罗斯原油的国家提供低廉优质的原油。俄罗斯不甘示弱,日前表态,俄罗斯能够承受石油价格在6到10年内维持在25美元至30美元的水平,同时可以承受极限价位15美元/桶。
与此同时,由于经济减速,沙特和俄罗斯国内纷纷陷入危机。沙特等欧佩克国家经济滞涨,经济社会矛盾增多,而俄罗斯经济“发展不佳”,俄罗斯财政部长西卢安诺夫说俄罗斯今年预算将会出现赤字,加上疫情影响,经济减速已经严重影响了航空运输、旅游业、小企业在内的经济部门,包括汽车在内的大宗商品的购买正在减少。
两个国家都希望通过抢占石油份额获得更多收入,取得更高的政治地位。即便不以沙特、俄罗斯两国争斗为依据,按照往年经济低迷时石油价格走势,石油也终将在短时间内维持低位。
在新冠疫情影响下,人们对于因疫情导致的世界经济进入衰退周期的担忧加大,而一旦世界经济进入衰退,原油的需求量首先会锐减,而这也会导致石油价格出现一波连续下跌。对比2008年经济危机,全球石油价格维持在低位超过一年,接近两年,也就是说这个短时间至少也会超过一年。
如此低廉的石油价格,却对消费者并非利好,对汽车行业更是弊大于利,又是怎么回事呢?
打击新能源汽车产业
油价逐渐走低,会让人们在购买新车时不再过于关注燃油经济性,一旦这种情况发生,SUV等经济性并不占优的车型销量会得到提升。根据密歇根大学交通运输研究所(UMTRI)的数据,2018年,原油价格下跌时,美国新车的平均燃油经济性下降了0.2英里/加仑,达到25英里/加仑。
从具体产品销量上看,新车销量下降了5%,但轻型卡车和SUV的销量分别上升了5.8%和2.2%。总的来说,自从UMTRI在2007年开始研究平均燃油经济性以来,这个数字已经上涨了4.9英里/加仑。
在油价走低的趋势中,我们不应该只关注人们不在意经济性,同时更应该在意SUV销量上升是新车销量下滑5%的前提下,也就意味着油价走低,全球经济引擎对石油的依赖减弱,经济减速,消费欲望被打压,赚钱更加困难。
从消费者需求出发,油价上涨,新能源汽车优势增加,油价降低,新能源汽车优势不再,也就导致人们购买新能源汽车的意愿下降。新能源汽车与传统燃油汽车之间的定位,在支出成本面前,片刻土崩瓦解。
以目前92#汽油5.5元/L为例,加注一箱40L的马自达3昂克赛拉,可以行使500公里,总成本200元,而一款行驶500公里的纯电动汽车,80度电版本,快充电价普遍在1.3元左右,则每次充电为100元。两者支出差距正在缩减,同时由于传统燃油车售价带来的优势,新能源车辆优势减弱。
5.5元,实际是两桶油成品油最低价。国家对于成品油售价的管控是在国际油价30美元~130美元区间浮动时,油价跟随国际油价调整而调整,一旦低于30美元,则成品油价不调整。对此,面对低廉的国际油价以及两桶油成品油的供给,许多民营加油站会倾向选择购买海外走私原油,从而提供更加低廉的汽油,更降低了消费者支出成本。
实际上,石油暴跌直接扭转了新能源汽车推广的逻辑,虽然中国推广新能源汽车主要希望减少对石油的依赖,增加煤炭的利用(因为中国是个富煤少油的国家),但在低廉的石油面前,国内的煤化工企业基本上陷入全面亏损,整个行业的发展也陷入进退维谷的困境,能源结构改革始终不能建立起强逻辑。
如果对消费者来说,油价走低只是不会选择新能源汽车,但对国家来说,意味着国家在2020年这个时间节点上的无所适从。
中国政府曾希望在2020年施行对传统燃油车二氧化碳排放要求,尽量提高新能源汽车、纯电动汽车的销售比例。在此之前,政府不断对新能源汽车提供补贴,以帮助新能源汽车取得价格上的优势。
正当政府逐渐取消新能源汽车补贴时,国际原油暴跌,新能源汽车直接丧失了原本价格和使用成本上的优势,也就是说低油价正在考验政府是否继续针对新能源汽车进行补贴,维持新能源计划的顺利推进,否则将前功尽弃。
事实上,中国目前的经济现状,疫情对中国消费欲望打击严重,人们消费理念趋于保守,政府对汽车大宗消费是持鼓励态度的,无论汽油车和新能源车都不会加以限制,也就是说低油价使中国推动新能源汽车的计划受到了阻碍。
对政府来说,继续补贴新能源汽车就是增加财政压力,而另一方面石油暴跌,短时间内中国将难以真正享受到国际低油价的红利。2014年,中国开始启动战略石油储备计划,分别在舟山、镇海、大连和黄岛4个地方建立国家石油储备基地,以保证国际能源署(IEA)建议的一国石油战略储备不低于90天消耗量。
作为主要依赖石油进口的中国,其自2005年以来,石油进口量不断攀高,并且在2019年创下新高,而相比之下美国由于大力发展页岩气,降低了对石油依赖,于是这就出现一个问题:中国高价战略储备的石油,在面对低油价时该如何处理?
也就是说如今我们正在享受的成品油低价,正是建立在以往高油价时买入的大量石油,随着油价大幅下跌,从会计处理的角度来看,这些高价买入的石油面临着巨大的存货跌价损失,这种资产减值带来的杀伤力可能会远超预期。
根据澎湃新闻《中国84艘巨轮赴海湾抄底原油?抢购可以有,但这是条假新闻》的报道,虽然中国有抢购低价油的动力,但商业库存处于高位,增量空间有限,而目前采用的方法是要求VLCC(一种大型油轮)减缓航行速度,成为中国储油的「浮仓」。
油价虽低,却没有更多地方可以存储,中国需要一段时间才能享受低油价的福利。不过,更值得注意的是,油价走低,意味着经济引擎动能不足,各国都会减少石油进口量,所以低油价往往预示着经济低迷,消费者除了享受到低油价之外,也要经受赚钱更辛苦的煎熬。
打击替代能源产业
过低的石油价格是不健康的,过低的石油价格会鼓励石油过度消费,同时会打击国内采油企业。沙特油品质量较高,采购成本较低,如果不加价格管制无限制涌入中国,中国本土石油企业会面临竞争压力,甚至倒闭。中石化旗下,胜利油田就曾经关闭4个油田,以减少低油价带来的损失。
这是全球石油巨头常用的招数。
2014年国际油价暴跌,一定程度上就只针对美国页岩油革命。页岩油的实质性进步打击了传统产油国利益,为此,沙特为代表的OPEC破釜沉舟,在油价暴跌之际坚持不减产,成为油价暴跌的第二轮推手,使国际油价在2015年初迅速跌破60美元这一美国页岩油的成本线。美国的页岩油产区开始陷入亏损,随着油价持续下降,很多页岩油公司将被淘汰出局。当国际油价跌破30美元,美国开工的页岩油钻井平台数量急剧减少,资料显示,美国开工原油钻井平台数比一年前下降了64%。
这只是其中一方面,另一方面在于原油价格如果长期低位运行,对于中国经济的一大冲击在于,国内的新能源和替代能源开发将遭受重挫,能源结构转型将会更加遥遥无期。
按照中国的能源消费计划,2020年非化石能源(水电、风电、核电、光伏发电和生物质能等)占一次能源消费比重提高到15%,到2030年达到20%左右。2018年,我国非化石能源的消费占比达到了14.3%,当这一切循序渐进推动时,石油暴跌显然构成了极大挑战。
油价长期低迷,很多替代能源产业可能就会因为持续亏损而慢慢退出。中国目前正在全力推动的锂电池、氢能源战略,甚至日本的清洁能源混合动力车型,大量企业可能面临亏损,最终破产倒闭。
如果中国替代能源企业倒闭,国际油价又重回高位,中国的能源消费将再次陷入被动。作为世界上对进口原油依赖度达到70%以上的国家,中国经济即便增速下降,对石油的依赖也十分惊人,而此次石油暴跌恰恰是中国丧失了对替代能源的布局,未来中国能源改革之路将会更加困难。
研发新技术的企业赚不到钱,即便这项技术很有前途,但仅仅一项「当前成本较高」,便有可能被迫中止,无力维系。
在上个世纪70年代,包括美国90年代,正在大力推广新能源汽车时,丰田、本田、通用在美国、澳洲开展了大量的太阳能汽车、纯电动汽车甚至氢燃料汽车的项目,丰田在1996年推出普锐斯,通用在2008年推出沃蓝达,之所以不能大范围普及,恰恰是因为石油企业一旦将石油价格维持在低位,这些新能源技术不得不被搁浅。
如果石油价格始终维持高位,电池技术、电机技术包括新能源汽车都会取得极为快速的发展,但石油企业清楚的知道,一旦替代能源发展成熟,石油将失去利用价值,其定价权便不再掌握在自己手中。
中国的新能源产业能否扛过这一轮低油价冲击?
在目前30美元的油价背景之下,仅仅依靠新能源产业自身已经很难抵御寒冬,政府必须加大对新能源的扶持力度,这事关新能源产业的生,同时更事关未来中国能源改革的布局,如果中国的新能源产业在这一轮低油价冲击下全军覆没,也就意味着未来几十年中国的能源消费仍将在很大程度上受制于人。
目前中国许多新能源产业已经得到了长足进步,而且已经被政府定为国家战略,在这场低油价冲击之下,这个战略就有了更深层的意义。美国页岩油产业就是不断提升技术,增加防御能力得以生存,所以2005年之后,美国对海外石油的依赖程度不断降低,对于此次油价暴跌,美国人乐开了花,特朗普甚至发推说「油价降低对消费者有利」。
政策和汽车企业的双重考验
2020年是汽车大考的元年,中国在2020年之后,对汽车排放的要求不断严格,并在2025年成为世界上排放要求最苛刻的国家,而欧洲也对汽车企业提出了极为苛刻的排放限制,这就要求汽车企业提高新能源汽车研发力度,推出更多的新能源车型。
不过,2020年,这项政策真能推行吗?
据《福布斯》报道,?2020年西欧轿车和SUV的销量或因新型冠状病毒疫情的影响下降19%,而总部位于英国的捷豹路虎、梅赛德斯的母公司戴姆勒和法国大众汽车制造商雷诺因财务状况最为脆弱,面临的风险最大。
广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示,由于新型肺炎疫情爆发,公司将下调今年汽车销量预期目标,由原来增长8%降至增长3%左右。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基18日表示,疫情将对汽车行业一季度的运行影响巨大。如果疫情在3月底得到有效控制,预计一季度产销量下滑45%左右,上半年产销量下滑25%左右。
经济减速、消费欲望降低,汽车的生存压力空前。石油崩盘之后,美股率先表态,短短10天之内4次熔断,美联储降息,开始放水,保证流动性,但全球股票市场对未来依然是悲观的,尤其是汽车行业。
特斯拉距离顶部900美元股价,至今已经跌去一半,国内汽车龙头上汽集团重新回归2016年时的水平,吉利集团则从2017年的28元跌去三分之二,如今只有10元。全球市场对汽车行业的未来都一直悲观。
一方面是汽车行业营收出现问题,不断下调营业额和利润,另一方面,消费者正在捂紧自己的钱袋子。由于石油是最主要的原料之一,石油的低价会带动许多产品成本降低,人们预期未来商品价格比现在会更便宜,无论生产者还是消费者,都会选择延期生产或者消费,本就需要刺激消费的经济会更加低迷,中国经济开始有了「输入性通缩」。
于是,政府又要面临两难的尴尬境地,一方面是环保法规的考核期一到,对不满足要求的汽车企业进行处罚;另一方面,政府鼓励汽车消费,使消费回归正常,保证汽车企业正常维持。
那么,环保法规会在2020年对汽车企业开出罚单吗?
这个罚单会不会成为压垮汽车企业的最后一根稻草,无论中国还是欧洲。
在此之下,政府极有可能推迟环保法规的实施,重新制定相对宽松的汽车排放政策,待经济好转时,继续对汽车企业提出排放要求。我们乐观地估计,2020年的排放要求可能会推迟到2025年,这将大大缓解汽车企业在引擎研发、投入的压力,是汽车企业拥有一段喘息的时机。
表面上,石油暴跌对消费者是一件利好,实际上当下的利好和低成本,有可能是在透支我们的未来。它让我们在加油时少花20块,却可能让我们多花500块购买空气净化器,50块买衣服、10块买食物,以及未来把少花的这20块还回给更高的油价….
图?|?来源于网络
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我国集装箱现状及发展趋势
我国集装箱港口发展趋势
(1)落实“”国家发展战略
2015年3月28日,国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“”贯穿亚欧非大陆,一头是活跃的东亚经济圈,一头是发达的欧洲经济圈,中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲(波罗的海);中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海;中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋,延伸至欧洲;从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“”走向,陆上依托国际大通道,以沿线中心城市为支撑,以重点经贸产业园区为合作平台,共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛等国际经济合作走廊;海上以重点港口为节点,共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波-舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口,应当紧紧围绕“”发展战略,利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势,成为“”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军,例如,有条件的港口要“走出去”,开展境外投资和跨国经营业务,打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲,我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制,打造“中欧班列”品牌,建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时,加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港,加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作,开展跨境贸易电子商务服务试点。
(2)适应我国经济发展的“新常态”
十八以来,受国民经济宏观调控及转型发展的影响,国民经济增长速度放缓,港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年,我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨,同比增长4.8%,低于国民经济增长速度2.6个百分点,规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU,增长6.1%,低于国民经济增长速度1.3个百分点。当前,世界经济正处于深度调整之中,复苏动力不足,地缘政治影响加重,不确定因素增多,推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大,发展中深层次矛盾凸显,今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态,增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长,经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长,经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整,经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右,而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期,全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度,但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此,我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段,即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。
(3)积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展
对于集装箱运输来说,船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低,更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络,即由传统钟摆式改为轴幅式,挂靠港减少,单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说,船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战,包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等,另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足,地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给,干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成,集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此,我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。
(4)为客户提供全程物流服务
我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作,为货主设计全程物流方案,提供满足货主运输需求的相应服务,使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时,并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了,而是控制全程运输的主要物流经营商,全程物流经营商要开展的业务范围也较多,包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等,这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面,进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求,为客户直接提供全程物流服务,才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业,产品畅销国内外,天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势,为该企业提供了全程物流服务,帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰,降低了出口货物的物流成本,从而赢得了该公司的青睐,委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后,山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解,目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例,正是其满足客户供应链管理需求的生动体现,将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。
(5)开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务
以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善,所以在今后一段时期内,多式联运将成为我国港口物流发展的重点,建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势,以港口集装箱为重点加快推进多式联运,积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例,港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点,而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一,随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸,更应充分发挥铁路的作用,加快发展集装箱铁水联运,优化港口集疏运结构,促进我国港口物流的可持续发展。
我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来,大连港与铁道部门合作,在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上,推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组,开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组,目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面,大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输,其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施,将物流服务开展到客户家门口,为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践,突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限,而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地,根据客户的供应链需求,大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务,逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。
(6)建设内陆无水港,拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系
随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移,内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多,促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月,北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议,这是口岸跨关区通关的有益尝试,在全国首开“无水港”先例。短短几年时间,从北到南已形成了若干“无水港”群,包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位,内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续,在无水港内就能享受“属地申报,口岸验放”,完成订舱、报关、报检等手续。随着“”国家战略的实施,内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点,不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系,扩大了港口腹地范围,而且也为广大中西部地区的客户提供了便利,降低了运输成本,促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。
中国石油战略:我国是如何保卫我们的石油利益?
一、
2018年过去了。
这一年,中国一共进口了4.619亿吨石油,连续两年成为世界最大石油进口国。
尤其在锦州和惠州两处石油战略储备基地,趁着11月国际原油价格大跌,大笔购入石油,更加大冲高了进口数据。
虽然到处都有电动车推进的消息,但我国石油消耗高峰在2028年左右才会到来,我们对石油的依赖还会持续非常长的时间。
格林斯潘说:石油是工业的血液。
中国毫不犹豫点了个赞。
二、
中国经济发展离不开石油,但中国已探明的石油储量才排在世界第13位,不含页岩油共有257亿桶,产油量也并不高,就算中国产油量高,以现在全球油价50美元左右的价格,我们的开采成本也不太划算。
(上图美国成本是35左右,但美国页岩油二叠纪成本低于25美元)
虽然中国石油产量1.9亿吨还能排在全球第五位,但大庆、胜利这样的老油田已经没多少储量,从2017年开始,中国进口石油占全年依存的72.3%,2018年占75%,预计到2020年,会占到80%,差不多成了一个完全依赖进口石油的国家。
保卫石油输入线,就是保卫中国经济的命脉。
在中国的进口石油列表里,2017年,前五大来源国是俄罗斯、沙特阿拉伯、安哥拉、伊拉克和伊朗,进口份额占比分别为14.24%、12.43%、11.11%、8.78%和7.42%。在前十位石油进口来源国中,中国自8个国家的进口增幅达到了两位数,增长最快的是自俄罗斯和沙特阿拉伯的进口量,同比增幅分别为24.98%和28.90%。俄罗斯连续两年蝉联中国原油进口第一来源国。
(沿线国家是我国主要油气产品进口国)
中国每年总共从44个国家进口原油,其中中东地区9个、非洲地区14个、北里海地区3个、南美洲地区5个。
每年从这些国家进口的石油,主要运往中国的青岛、宁波、大连、湛江以及杭州海关,进口份额占比分别为28%、12%、11%、8%和7%。
那些在茫茫大洋上航行的巨型油轮的航线,像一根根细微的细管,不断给正在茁壮成长的中国经济,输入新鲜的血液。
如果你仔细留意我们宏大的图,你会发现,大多数我们的原油供应国,正好在我们的版图内。
(图,几乎将中国所有重要的石油进口国都覆盖了)
这就是我们常听说的:我们与沿线国家高度互补,互助互利,他们需要中国工业生产的产品,中国需要这些国家的原材料,同时,中国向这些国家给予经济援助,帮助这些国家经济发展,是互利互惠的宏大战略。
三、
太平洋另一边的美国,情况就要好得多了。
到了2018年,拥有页岩油技术的美国,产量已经超过沙特与俄罗斯,11月,美国已能做到日产1170万桶石油,超过俄罗斯的1140万桶每日和沙特的1063万桶,成为当今第一大产油国。
其中,美国,沙特,俄罗斯三国的石油总产量,已经超过欧佩克15国的总产量,已能左右全球经济起伏。
美国一年要消耗约10亿吨石油,是世界第二大石油进口国,主要进口加拿大(最重要),沙特,伊拉克,委内瑞拉,墨西哥的重质含硫油,他们的炼油厂从80年代开始主要炼这种油。
在页岩油技术不断进步的背景下,美国二叠纪页岩产量不断增加,美国的真实石油储量难以想像。
我国现有建成舟山、舟山扩建、镇海、大连、黄岛、独山子、兰州、天津及黄岛国家石油储备洞库共9个国家石油储备基地,利用上述储备库及部分社会企业库容,储备原油3773万吨,在国际石油供给突然中断的情况下,中国的石油储备,也只够33天左右,这距离国际常用的90天的储备“安全线”有相当遥远的距离。
和其他经济大国相比,中国的石油储备相差更多,美国的石油储备高达6.65亿桶,足够150天的消费。
日本的经济规模只有中国的一半,但其石油储备还高于中国,有2.97亿桶,日本的日均石油消费水平为445.1万桶,其储备规模足够使用68天左右。
四、
为了保卫中国的石油安全,我们现在主要解决从两方面着手解决,一个叫绕开马六甲,另一个叫保卫南海。
马六甲海峡是世界16大咽喉水道之一。
中国经中东和非洲运输过来的石油,几乎都要经过马六甲海峡再进入中国(日本,印度也有90%的石油要经马六甲海峡)。
如果一旦发生战争,马六甲海峡被控制住,中国的石油安全将即刻被催毁,我们就只有33天的石油储备了。
一旦发生军事冲突,有敌对方封锁马六甲海峡,会对中国造成灾难性后果。
这也是我国为什么一直奋力发展海军,计划逐步建立数个航母战斗群及大型两栖部队的原因之一。
但现在美国海军实力之强,就是将全世界所有国家的海军全部堆在一起同美国血拼,大概也敌不过四分之一的美国海军,我们的海军还在缓慢成长中,因此,绕开马六甲海峡成为当务之急。
幸好在西边,我们有一个全地球最好的铁血盟友---巴基斯坦。
巴基斯坦的西边,有一片海岸线,离霍尔木兹海峡很近。
那里有一个深水良港,叫做瓜达尔港。
瓜达港是的重要节点,由中方出资建设,从瓜达尔港再建一条铁路或石油管道,直通中国新疆喀什,再从喀什到上海,也就2500公里了,省下了上万公里的海上运输路程。新疆、甘肃地区原来老油气田已经开采殆尽,但当地还有许多配套的炼油加工设备,从喀什接进石油,一方面节约了绕道马六甲的海路,另一方面直接把石油送到了加工厂,直接促进西部经济发展。
有了瓜达尔港,中东地区我们主要的供油国,沙特,伊朗,伊拉克三国的石油就可以源源不断地直接从巴基斯坦上岸,一路驶向喀什,再也不用经马六甲海峡,中国石油的陆上通道,就可以打通了。中国石油安全,也基本得到了保障。
不过目前中国运往瓜达尔的货物都是公路运输,虽然路程缩短,但成本比绕道马六甲海峡高几倍,要想实现经济效益,必须完善铁路、管道等运输设施,而中巴之间有高山阻隔,基础设施建设投资巨大,且需要时间。
而一旦瓜达尔港到喀什顺利对接,新加坡的经济就会受到很大的影响。
虽然巴基斯坦是我们的铁杆盟友,但我们也不能亏待巴铁,中方拥有瓜尔港40年经营权限,40年后将会送给巴基斯坦,在这40年里,中方拥有港口91%的利润,巴方拥有9%的利润,同时,中方在“中巴经济走廊”一共投资了560亿美元,为巴方创造大量就业机会。
如果说巴达尔港是我们的现在,而南海,则是我们石油安全的未来。
南海是被称作“第二个波斯湾”,其远景保守石油储量相当于中东地区的一半左右,超过了整个沙特阿拉伯的石油资源,尤其是南海南部的万安滩、曾母暗沙周围、礼乐滩盆地地区。
中国石油资源的勘探开发有很多不能尽如人意的障碍,最大的困难就在于海洋石油资源方面。
整个南海盆地群石油地质资源量约在230-300亿吨之间,天然气总地质资源量约为16万亿立方米,占我国油气总资源量的1/3,其中70%蕴藏于153.7万平方公里的深海区域。目前,我国海洋石油工业勘探开发的海上油田水深普遍小于300米,大于300米水深的油气勘探开发处于起步阶段。也就是说,现在开发南海的石油资源,为时尚早,还需要等待技术的成熟。
除了石油,中国南海可燃冰储量世界第一,相当于800亿吨油当量,南海的可燃冰可供开采量3000年,而中国现在领先世界的顶尖技术细分类里,就有可燃冰开采技术。
南海拥有这么丰富的资源,关系着我国能源未来的生命线,所以我们一直在努力建设一支强盛海军,保卫我们富饶的南海。
五、
除了巴基斯坦的瓜达尔港,中国还尝试在缅甸布局皎漂港。
皎漂港的优势是离中国陆地更近,运输成本更低,从皎漂港经铁路进入中国西南昆明,仅1500公里,昆明比喀什离内地可近多了,但去皎漂港还是要经印度洋,有可能为印度所制,所以中国也在斯里兰卡开始布局,在那里下了一步活棋。
缅甸内部政局不是太稳定,复杂多变,世界各国培植的势力暗流汹涌(我们平时新闻常看到出镜的果敢人,,罗兴亚等问题都是各国政治势力角逐的结果),没有比跟巴基斯坦合作来得放心。
(从皎漂港到中国西南地区陆地运输成本大大降低)
中国三年前曾中标皎漂港项目,当时中方跟缅方谈的股权比是85%与15%,缅甸不同意,耽搁了三年,一直到2018年11月8日,终于谈妥股权比为70%跟30%---按原先的股权配比,缅甸不需要出钱,现在涨到30%股权,缅甸需要注资,第一阶段投资13亿美元,整个项目预计花费72亿美元。
另外中国也有尝试泰国克拉运河的可能性,不过克拉运河离马六甲海峡太近,开通运河成本太高,海峡又容易被封锁,跟不经马六甲是换汤不换药,这个是下下策,同时如果泰国克拉运河一旦开通,新加坡将会衰落到任人宰割的地步,新加坡是小国大政治,会以倾国之力阻止泰国开挖克拉运河。
(克拉运河一旦开通,新加坡将迅速衰落)
大家有没有发现,无论是瓜达尔港,还是皎漂港,抑或是克拉运河,中国走的每一步棋都将伤及新加坡的核心利益,因此大家会看到一件非常奇怪的事情,以华裔为主的新加坡,却是最喜欢怼中国的国家---我身边去新加坡旅游的大批亲友都反应新加坡对华人不怎么友好。
六、
现在我们必须聊一聊,保卫我们石油生命线的中国海军,现在在世界上是什么水平。
由于过去亏欠海军太多,中国现在的江南造船厂,大连造船厂,沪东造船厂,武汉造船厂订单不断,堪称“疯狂”的造舰规模像下饺子一样生产各种军舰,一艘满载排水量超过3000吨的054A导弹护卫舰从铺设龙骨到建造完毕仅需不到一年的时间,强大、完备的工业体系为中国海军快速、大规模造舰提供了优越的条件。
自2012以来中国海军新舰入列或服役的数量不少于82艘,这个数量甚至超过了英国皇家海军的除去核潜艇与航母之外的所有舰船,足以碾压任何中等国家的海军。
虽然中国海军目前只拥有两艘航母,一艘辽宁舰已形成战斗力,首艘国产航母正在进行第二次海上试验,但传闻第三艘航母已在江南造船厂开工建造,第四艘航母已提上建造日程。中国还有导弹驱逐舰052D10艘,052C6艘,052B2艘,0522艘,051C2艘,9569艘,051B1艘,0516艘,护卫舰054A28艘0542艘,05641艘,053H310艘,登陆舰0714艘,07211艘123224艘核潜艇0946艘,0934艘,0923艘常规潜艇元级潜11艘,基洛级潜艇24艘,宋级潜艇17艘,明级潜艇8艘。
同时我国海军还有多艘舰艇下水或在建,例如:国产航空母舰已下水并进行了两次海试;055万吨大驱4艘下水;另有052D型导弹驱逐舰多艘下水或海试等等。
中国海军军费开支逐渐上升到俄国的2.5至3倍,中国海军整体实力超过俄国与法国,位居世界第二将成既定事实。
但是中国海军与美国海军的差距还非常大,美国海军一年军费是中国海军的四倍,我们舰艇虽多,但高科技方面还有很大距离,最悲观的预计是中国海军战力还不到美国海军一成。
七、
无论在陆地还是海上,中国都是呈现出积极的姿态,努力保卫中国经济的生命线,我们还会依赖石油进口非常长一段时间,因为石油,我们也被卷进了世界各地的地缘政治斗争,在新能源彻底普及前,我们依然会开港铺路,修舰强军,保卫南海,推进友国。
中国的崛起已不可阻挡。祝祖国日益强盛。
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