油价还能回到五六元吗现在_油价还能再降吗

1.如果油价破 10 块，你还开车吗？

2.一起了解一下长安CS35 PLUS的动力配置

3.加100元钱的油能跑300公里左右的车都有哪些？

4.国家出租车改革具体怎么实行全国都一样吗

如果油价破 10 块，你还开车吗？

开。

有人说加一箱油的钱就足够买一辆自行车了，加四箱油的钱就足够买一辆小电驴。还有人说，买车养车的花费用来打车，一辈子都花不完。

如果油价涨到10块钱，按照大多数汽车综合油耗8L的百公里数据来算，那我这种一年要消耗2400L燃油，一升油10元，那一年就要烧掉24000元油费，这可就是一个相当庞大的数字了，对于我这种只见过50元面值的穷人来说，惊掉下巴那是必然的。

其实我个人还好，买车基本上是为了工作奔波，所以说大多数出行是为了创造价值，而不是自己晕头跑，所以说油价高低都有公司来承担，但如果是个人的话，那么油价涨到10万，可能就真的有点开不起车了。

即便按照普通家用车一年一万公里的数据来算，10元单价那也要花掉8000元油费，算得上一笔庞大的支出。现在的汽油涨价后，虽然说价格贵，也只是说感受到开车的压力，但并不会说开不起。

若是汽油涨到十块钱。到时候估计就会有很多部分人开不起燃油车。因为一年开2万km，一年便要一万多块钱的加油费用。要是再算上保险，保养，停车费，加上一年1万块钱的折旧贬值，一年总的就需要三万多了。很多打工族一个5000块钱，一年也就五六万块钱而已。一个车便消耗了大半的收入，所以说开不起车也不是说开玩笑。只是在这种情况之下选择公共交通出行，会更加合适。

一起了解一下长安CS35 PLUS的动力配置

一台车最主要的部位就是它的三大件，发动机就是其中之一，也是车辆的核心部位，可以说是三大件之中的最重要的部分，因为整辆车的动力来源就在于它的发动机质量。35plus的发动机有1.6升的自吸器发动机和1.4t的涡轮增压发动机两种。不管是哪一款发动机的构造都是非常复杂的，所以需要我们买车后达到一定的里程后要进行例行保养，发动机的才能够良好的运转，是发动机舱里面的各个部件才能够正常运行。所以后期保养也是非常重要，对发动机而言是一个很好的维护过程。因为时间长了，里面的机油就会产生残渣，和一些磨损下来的碎屑，更换新的机油可以保持发动机的良好运行，同时也要注意清理空气滤芯和空调滤芯以及汽油格这些东西，其他的部件可以长时间才更换，但是这几样每次保养的时候都必须要查看，该更换的必须要更换，像空调滤芯和空气滤芯每1万公里应该要更换新的滤芯就比较好。其他方面的配置一般都没有问题，但是也要勤检查，雨刮水自己可以添加，注意不要少就是，我们一起了解一下发动机舱的内部构造。

这款车的外观非常漂亮，而且非常帅气，充满了动感气息。

现在的油价差不多6块8毛钱左右，这个油价还是有点高，如果能回到5元时代就好了，35plus的续航里程非常不错，每次加满油可以跑700公里左右，我的自动挡差不多投6毛钱左右了。

油箱还是比较大，一次可以加300块左右，如果油价低一点的话，可能280左右就加满了，油箱容积还是蛮大。

自动挡开起来非常轻松，没有一点压力，轻松自在，方向盘功能也比较多，而且方向盘的操控性很不错。

屁股比较好看，后备箱比较大，整个车的造型设计语言非常的年轻化。

侧面看起来颜值还是非常有担当了。

贯穿式的尾灯，晚上的灯光效果很好看，后置保险杠也是非常漂亮。

启动前车辆会进行系统检测，看来所有的数据一切正常，自检功能的设计非常的贴心。

定速巡航在高速上面用起来非常方便而且很省省心

功能键也是非常多蓝牙连接和语音键让科技化味道更浓。

安全气囊非常必要的配置，这点非常重要，走线做工也是非常细心

发动机引擎盖隔热棉不错，隔音效果也可以。

雨刮水经常自己要注意添加，以免用的时候没有了。

冷却液一般都不会减少，但是要知道他的位置，便于平时检查。

这个是刹车油所在的位置

两边有两个喇叭，设计的比较隐藏。

发动机舱内的线路保险盒。

电瓶应该用个五六年没有任何问题

空气滤芯所在的地方，这个动手能力强的可以自己更换。

这里就是发动机了，发动机结构就比较复杂了不是我们可以理解的?，但是我们要把它保养好。

我的车车马上又要保养了，发动机舱有点脏，下次去顺便打扫干净，自己的车子还是要多了解一下比较好。

加100元钱的油能跑300公里左右的车都有哪些？

咱们做一个简单的计算，100元钱跑300公里，按照现在的油价计算，5.5元/L，100元大约可以加18.2L汽油，跑300公里，折算成百公里油耗为6.1L/100km，百公里油耗6个油，这样的车辆多不多？可以很负责地告诉大家，这样的车型很多。比如丰田卡罗拉1.T CVT动力系统，现代伊兰特1.5LCVT动力系统，大众宝来1.5L6AT动力系统，还有我们常说的轩逸，只要行驶路况不是很堵，都可以做到百公里油耗6个油；还有现在的威驰、桑塔纳、悦纳、阳光等10万级以下的合资车，其百公里油耗都非常低。

我曾经驾驶过现代悦动这款，1.6L5MT动力系统，这是一款老式的动力系统，技术老旧，但是车辆综合油耗水平也是6个多油，这样的油耗非常符合我本人的预期，买车家用代步，怎么开都开不坏，并且还比较省油，真的超喜欢这样的车型。

结合众车主用车经历，下面给大家介绍一下市面上油耗比较低的车型：

卡罗拉这款车有两个动力系统，1.2TCVT动力系统和1.8L_E-CVT混动车型，其油耗水平都很低，1.2TCVT动力系统，综合油耗水平大约在6.5L/100km，高速、国道行驶时，车辆油耗稍微低一些，其中1.8LE-CVT混动车型，车辆的油耗水平直接惊呆众人，百公里油耗值4个多油，可以说是超级省油，现在车主们选购丰田卡罗拉混动，都是冲着其低油耗水平选购的，尤其是一些滴滴快车，更是喜欢购买卡罗拉混动车型，起步加速迅速，车辆驾驶感平顺，稳定性优秀，耐久性出色，最关键的是还省油。

轩逸这款车在中国已经卖疯了，月销量高达五六万辆，而其中的精髓就是这款车非常省油。轩逸匹配了1.6LCVT动力系统，该车辆认证油耗低至4.9L/100km，可以说是同级别之最低，实际油耗相当惊人。轩逸这款车跑高速时，加满一箱油，可以跑1000多公里，省事儿、省心；在城市路况驾驶时，轩逸车辆一箱油也可以行驶800公里以上，综合油耗水平6个多油。

现代伊兰特匹配了1.5LCVT动力系统，这款车的认证油耗大约在5.3L/100km，介于卡罗拉和轩逸之间。针对于伊兰特车型的油耗，现代可谓是拿出了看家本领。首选匹配了CVT变速器，这是一次大改款，以前选用的6AT变速器，CVT变速器可以使发动机的转速始终维持于燃油效率较高水平的区域，使得该发动机燃油经济性非常优秀。

在发动机排量方面，现代舍弃了较为成熟的1.6LGDI发动机，现在采用1.5LMPI发动机，发动机排量降低，加上一系列电控系统，发动机燃油经济性大幅度提升。

现代伊兰特车型的实际油耗水平也比较喜人，百公里油耗也是6个多油。

大众宝来/朗逸匹配了1.5L_6AT动力系统，该车型的油耗也非常低，这是有目共睹的。不过大众车辆的省油策略与日韩系车不一样，大众车辆主要是通过牺牲车辆的应答性，来提升车辆的整体水平，所以，宝来和朗逸，踩油门加速时，我们会感觉到该车辆应答缓慢，跟不上车主的节奏，驾驶感荡然无存。尤其是6AT变速器，虽然是爱信变速器，但是该变速器升挡积极，降档延迟，很不灵活。不过大众宝来和朗逸车辆，耐久性优秀，稳定性可靠，这一点还是深得众车主青睐的。

国家出租车改革具体怎么实行全国都一样吗

2月28日，北京的出租车司机张伟在广播上听到一条消息：交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合召开电视电话会议，三部门负责人表示，全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

那一天，张伟和往常一样，凌晨4点钟起床，坐两个小时公交车从顺义到城里交班拿车，开车开到下午1点左右，正是犯困的时候。本来已经昏昏欲睡的张伟，听到“份子钱”三个字顿时精神了起来。

开了近10年出租车的张伟觉得，无论是企业员工制还是承包挂靠制，都是要交份子钱的，如果份子钱真能跟公司协商有所降低，日子会好过一些。

但直到3月5日，张伟也没从公司方面听到任何好消息。

张伟告诉法治周末记者，北京出租车司机本来准备在2月27日和28日举行罢工，因为油价一直在涨，份子钱却一直不降，出租车行业越来越不好干，但后来罢工并未成行。

“出租车行业的问题远不是员工制、工资集体协商可以解决的，当前出租车行业存在的份子钱高、黑车多、出租车司机频频罢工、打车难等问题的根源，在于出租车行业数量控制、准入限制等管理体制导致的行业垄断。”长期关注出租车行业改革的传知行社会经济研究所研究员由晨立告诉法治周末记者。

份子钱背后的垄断体制

“份子钱已经从以前的1000多元涨到了3200元(张伟是双班司机，双班车每车每月向公司交份子钱共6400元；其所在公司单班司机每车每月交份子钱5000元左右)，油价也从原来的每升三四元涨到将近每升8元，但收入却没有相应增长。我现在每天早上起来，脑子里就要算一下，交给公司3200元的份子钱挣够了没有。一个月拉活的钱，1/3交给公司，1/3是油费，剩下的1/3才是纯收入，也就3000多元。所以基本上一个月有一大半时间是白干的。”谈到份子钱，张伟不由地激动起来。

和张伟一样，中国绝大多数城市的出租车司机都要向公司交份子钱，而这和当下的出租车经营模式有关。

法治周末记者在采访中了解到，目前出租车行业的经营模式主要有两种，一种是公司经营模式，也称承包挂靠制，即出租车经营权(即平时所说的牌照)归公司所有，由公司买车把经营权承包给个人，个人每月向公司上缴份子钱和管理费，或由个人出钱买车、一次性支付牌照费(经营权使用费)后挂靠到公司名下，每月只向公司上缴管理费；一种是个体经营模式，即政府把出租车经营权直接授权给个人，个人经营的收入扣去油钱、修理费等，都归个人所有。

“目前全国大部分城市都是公司制模式下的承包挂靠制，新入行的出租车司机并没有太多的选择，一般只能选择向出租车公司承包经营权。温州则是少数推广个体制模式的城市。”由晨立说。

在张伟眼里，那些为数不多的个体出租车经营者太幸福了，他们每天只用工作五六个小时，就可以赚取跟张伟一样的收入。

1993年以前，对出租车牌照的审批并无限制，各地出租车行业迅猛发展，导致市场竞争加剧、司机收入下降、交通拥堵等负面问题。随后各地开始对出租车行业进行严格的数量控制和准入限制，纷纷停办出租车企业，并停止向个人发放牌照。紧接着各地政府又推行公司制、规模化运营，随着公司之间不断的兼并，原有的牌照资源掌握在少数大公司手中。

2004年，建设部《市政公用事业特许经营管理办法》正式颁布实施，各地政府相继发文确认了出租车行业作为公共交通的一部分，实行特许经营，并继续以特许经营的名义对出租车行业进行数量控制和准入限制。

法治周末记者查阅各地出租车经营权出让的相关管理办法后发现，在出租车经营权的取得上，出租车公司几乎占据了垄断地位。一方面，出租车经营权基本均由出租车公司取得，公司只需向政府缴纳每车每年5000元至15000元不等的使用费(北京等少数地区实行无偿出让，出租车公司无需缴纳使用费)，而出租车司机交给公司的份子钱却高达每月每车3000元至5000元。另一方面，对于少量、新增的出租车经营权则会通过拍卖或招投标的方式有偿出让，而由于种种限制性条件，出租车公司之外的个体经营者很难获得竞标资格。

同样长期关注出租车行业的湘潭大学法学院教授欧爱文认为，由于对出租车行业实行特许经营，进行数量控制和准入限制，出租车公司对出租车的经营权形成了垄断性占有，出租车公司在用较少的钱获得出租车经营权后，就可以不劳而获地坐收高额份子钱，而在底层拼命工作的出租车司机却只能分得很少利润，这也是导致出租车司机对公司不满的重要原因。

既得利益者阻碍行业改革

对于现行的出租车管理体制，研究人士多有微词。北京市人大代表沈梦培曾经把北京出租车行业描述为“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。

对此由晨立表示赞同。

“出租车公司利用垄断地位获取收入是显而易见的，而对于出租车公司的运营成本很少有公开数据。2006年北京市出租车运价听证会期间，出租车企业提交给听证会代表的一份审计报告，其中列举了驾驶员工资、车辆折旧费、五险一金、管理费等13项开支。只是出租车公司可以通过会计手法增加经营成本，比如说支付场地费、员工工资等，公司甚至可以把利润做成负值，以偷税漏税，这对国家来说是很大损失。”由晨立说。

由晨立认为，正是由于数量控制和准入限制，单个的出租车司机在跟拥有大量牌照的出租车公司对话时处于弱势地位，在承包费、管理费等方面几乎没有谈判的空间，只有拼命工作以换取跟工作量不相符的收入；同时政府又对市场上的出租车数量进行限制，近年来向市场上新投放的出租车非常少，而城市居民对出行服务需求越来越多，从而导致了打车难、黑车多等问题的出现。

“现行的出租车行业管理制度造就的行业垄断，是造成当下很多问题的根本原因。不改变这个体制，推行'员工制'，份子钱、劳动收入等进行工资集体协商，并不一定能真正实施下去，整个行业的面貌也不会有所改变。”由晨立补充道。

法治周末记者在采访中了解到，多年来各地也相继针对出租车行业进行了一些改革，比如上海市曾降低份子钱以减轻司机负担；宁波市为了防止市场炒作出租车牌照，制定《宁波市客运出租汽车营运权价格评估暂行办法》，规定凡进行继承、转让和交易的出租车，必须到政府指定的出租车营运权价格评估交易中心进行评估；温州市率先抛弃承包挂靠制而推行个体制。

但由晨立认为，这些改革和三部门最近出台的政策一样，均未触及出租车行业的核心问题，相反，温州市的个体制模式还衍生出了更多的问题，比如温州的出租车牌照由于稀缺性、且可以抵押到银行进行贷款，导致牌照成为资本炒作的对象，牌照价格曾一度飙升到140万元，而温州推行个体制时，牌照用3万元即可买断。

“要改变出租车行业的现状，一定要打破数量管制和准入限制。这个观点我们提了很多年，但行业的改革一直推动不下去，究其原因还是跟既得利益集团的强烈反对有关。”由晨立分析道。

由晨立对全国多个城市的出租车行业进行过调研，在调研过程中，他发现有些城市的政府部门和出租车公司已经形成了利益共同体，触动现行体制影响到的不仅仅是出租车公司的利益。

“即便管理部门和出租车公司的利益没有捆绑在一起，现在那些大的出租车公司也有阻碍行业改革的利益冲动，他们合力也会对政策产生影响。”由晨立说。

由晨立甚至认为，出租车司机本身也是既得利益者。出租车司机之所以对黑车的存在这么不满，并且因为黑车的存在闹罢工，归根结底还是因为黑车的出现分割了他们的利润，一旦把这个行业推向市场，可能对现有出租车司机的收入造成影响。资料显示，早在2009年，北京黑车总量就达到7万辆，已经超过正规的出租车数量(6.6万)。

而出租车司机的数量又很庞大，据统计，我国目前有8700多家出租汽车企业，有100多万辆出租车、200多万名出租车司机。

“出租车司机群体一旦对制度改革不满，很可能对社会稳定带来影响，这可能也是政府尚未推行改革的一个顾忌。但我们不能因为改革有风险，就拒绝改革。”由晨立认为，可以通过制度设计，弥补因改革对出租车司机群体乃至现有出租车公司可能带来的利益损失，比如在出租车行业市场化之后，国家就不用每年对该行业进行补贴，以往每年60亿元的油补就可以省下来对先前进入的行业者进行一定的补贴。

打破垄断后的制度设计

打破数量控制后，出租车行业应以公司制的模式经营，还是个体制的模式经营？出租车的价格是否还要跟现在一样进行政府定价？

欧爱文认为，一旦破除了准入限制和数量控制，是以个体化的模式运营还是公司制的模式运营就不再是问题，这两种模式也没有优劣之分，只是市场选择的结果，就像开餐馆一样，可以有小饭馆也可以有大饭店。

业内有一种观点是，公司制优于个体制，因为这样可以降低政府部门的监管成本。

但欧爱文认为这种观点并不合理，个体制运营的出租车司机由行业协会进行监管，这并不会增加管理成本，相反由于行业协会对出租车业的性质更为了解，监管起来或许会更加得心应手。

中国社科院工业经济研究所研究员余晖也告诉法治周末记者，当前北京的1000多名个体出租车司机就是由在北京市私营个体经济协会下属的出租车分会进行监管，改革推行以后，也可以照此思路进行管理。

不过欧爱文和由晨立都认为，由于出租车行业涉及公共利益，政府不能把行业完全交给市场，还应对出租车司机的技术水平、出租车的安全性能等涉及公共利益方面进行干预，制定相应的从业标准。

在把整个行业推向市场之后，欧爱文认为也应改变当下对出租车行业的统一定价机制。

“不同等级的服务应该有不一样的价格。不过为了避免漫天要价等情况的出现，维护消费者的利益，可以由政府制定指导价，制定一定的价格区间，允许出租车公司或行业协会根据不同时段的油价、不同的服务等级等进行价格调整。但一定要在出租车的醒目位置明码标价。”欧爱文说。