高油价与交通拥堵有关吗_高油价对汽车销量的影响

1.如何解决城市交通拥堵问题

2.如果私家汽车加油每升提到30元1升，对缓解交通压力有作用吗？

如何解决城市交通拥堵问题

随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。据美国得克萨斯州运输研究所2006年底公布的数据显示，被称为“汽车王国”的美国每年因交通堵塞造成的经济损失高达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，每年损失146亿元。对于交通堵塞这个世界性难题，各国政府和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。

一、城市交通殛相关概念

1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。

城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。

2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的。比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

二、城市交通拥堵的主要问题和原因

1.道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例，2006年全国城市人均道路面积10.6平方米，太原市人均道路面积6.米，而国外城市人均道路面积15-20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，平均每年增长8.7％，增长幅度较快，但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9％的增长速度。据调查，目前全国37个百万人口以上的大城市中。有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通量。造成道路超负荷负载。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告，其直接经济损失要占国民生产总值的1％。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。

2.汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15％以上。以太原市为例，截至2006年底，太原市民用汽车保有量已达28.8万辆，是2000年的2.3倍，净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善，私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆，比2000年增长169.7％，增加5.6万辆；在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)连续三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入2l~t，ed后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、千道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

3.交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5％，人行天轿是东京的4.8％，地下人行道只是东京的

5％，每公里交通标志只有东京的35％。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。

4.缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

5.道路使用者的不文明行为。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。加上外驻车辆5万辆，外地来深流动车辆10万辆，总计车辆不过才50多万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率14％，深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万辆，道路总长1911公里，与深圳不相上下，交通却井然有序，而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面，路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，开车不讲“车德”等不文明交通行为，已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示，近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68％的司机承认自己曾有“缺车德”行为，46％的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中，某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时，还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。

以上五个方面的问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。

三、解决城市交通拥堵问题的主要对策

面对城市交通拥堵的难题，实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长，道路也不可能无限制地拓宽和加长，而且在国家扩大内需的经济政策大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。

1.加强城市交通道路建设。我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的，经过十几年的大投入，到2008年，高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前，交通最大的需求是城市交通投入不足，规划不到位，城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展，国家投人4万亿元的资金，地方也拿出90万亿元的投资，这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事。也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金，重点用在改善人民生活，加强和提高经济活力上来。

2.建立立体大交通。根据国内外资料统计，高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面。改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路(除快速路外)全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式(既每到交叉路口需要停车等待绿灯)改造为连续流交通方式(无红绿灯，无冲突点。途中无需停车)，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。

3.加强道路的远期规划。一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划，用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行，第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内，从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重，用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要，在那个时期河北省省会在保定市，当时市政要求。一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道，但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道，两个自行车道，到90年代时对一些道路进行扩建，还不需要改变道路红线和绿化树木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少，植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍，但是还不堵车。

4.加强停车场建设。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致停车设施严重短缺，城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便，同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此，应加大住宅小区的停车场配建力度，规划建设公共停车场。同时，在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”，在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车。全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。

5.加强城市交通管理。一是精心设计，优化组织。充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥挤路口进行渠化改造，拓宽交叉口，增加进口车道数。提高道路通行能力。结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。二是加强整治、规范秩序。打通支小路，促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”，加强路面执法，对各种严重交通违法行为和不文明行车行为依法严管，形成强大震慑力。三是加强对不道德行为道路使用者的宣传教育，提高广大交通参与者的素质，特别是抓好四类人的宣传教育工作。第一类是国家机关特种车辆驾驶员。教育他们克服特权思想，杜绝冲红灯、乱鸣笛、占用公交车道等违章行为，成为遵守交通法规和交通道德的模范。第二类是出租车、中巴车驾驶员。通过严格有效的管理手段解决营运车辆只顾经济效益、不管交通法规、肆意行驶的现象。第三类是大型货车和过境货车驾驶员。严厉处罚货车超速行驶、占用小车道的违章行为。第四类是广大外来工等普通交通参与者，教育他们珍惜生命，不与机动车争道抢行。

如果私家汽车加油每升提到30元1升，对缓解交通压力有作用吗？

我在省城工作，省城到我老家县城有高铁动车，县城到我老家所在乡镇有城乡公交，镇上到我老家仅六公里就没有公交车了。所以我每次回老家就为了这六公里被迫驾私家车，费钱又费精力。如果这六公里有公共交通，我想许多人跟我一样，会选择全程坐公共交通回老家的！政府应大力发展公共交通，尤其是广大农村，应是重中之重。燃油提到50元一升也一样很多人开私家车，原因也是非常明白了吧？

按照你的意思：如果一个国家感觉人口太多，就把粮食提高到1000元一斤，把穷人都饿死，是吗？

科学，合理的调控和治理拥堵问题，才是体现一个国家的文明，进步和为人民服务的能力。

最首先应该从源头治理，国家从城市发展规划上要科学配置公共资源，例如道路，停车场等，尽量满足城市交通需要。

其次，大力发展公共交通，提高运输效率，例如地铁，公交，彻底放开出租车管制，改为注册制，释放公共交通活力。

再就是适当发展 汽车 制造业，不要搞那么多粗制滥造，安全性低的家用 汽车 ，根据城市容量，合理配置家用 汽车 的总量。

单纯提高油价是生硬的，无能的表现，违背了国家为百姓服务的宗旨。

提这问题，脑袋不是被门挤了，就是被驴踢了，这要是能解决交通压力，那些不干人事的专家早就提出来了，30一升，首先中石油，中石化，炼油企业就不答应，物流运输成本提高，生产、种植成本提高，老百姓的生活成本必然也跟着大幅增高，人工成本也跟着提高，所有行业要么增加工资要么裁员，减产。你在超市里买的米面油盐，瓜果蔬菜又不是超市自己种的，会便宜卖给你啊，那些说可以买新能源车的，你没想过现在市面所谓的新能源车无外乎就是用电的，你这电哪里来的，你这车哪里来的，电不涨价吗，车不涨价吗？用太阳能的车市面上没看到有大批量生产的，燃料电池也就造了概念车，反正你也买不起。

食物，燃料，水，电是基础民生，不管哪一个出了问题都会造成毁坏性的影响！

☆如果油价提高到1升/30元有助于缓解交通压力吗？答案是否定的，油价即使涨到100元一升，道路该堵还是堵，为什么这么说呢？

首先，油价不仅和车主有关，和我们的物价也息息相关，特别是运输行业，油价上涨，必然会导致运输成本增加，而运输成本增加，我们生活中许多相关的商品价格也要上涨。而物价上涨必然又会促进工资收入的上涨，否则百姓怎么活？

其次，油价上涨，人们即使不再自己买车，但总是要出行吧，出行怎么办？走吗？显然是不可能的，但只要选择乘坐交通工具，这些交通工具因为油价的上涨成本也必定上扬，而这部分成本最终还是要由消费者买单。

生活成本增加，出行成本增加，这个时候工资也需要跟着上涨，这个时候，即使油价达到30元每升，该买车的还是要买车，该用车的还是要用车。该堵车的时候也一样还是会堵车。

如果是放在现在来说，那么可以肯定地说，当油价涨到30元/升，路上除了豪车就是超跑了，从此会多出很多骑自行车和电瓶车的人。

但是有没有想过一件事，如果油价涨到30元/升，中石化、中石油的汽油放着干嘛？卖的出去吗？随着而来的就是物价的上涨，谁都不想开车，那么相关性的行业就会因此坐地起价。

举个简单的例子，平时一块钱的公交车，瞬间就会暴涨10倍，所有出行工具都会在原来的价格上再翻好几倍，然后就是其他各种物品价格的暴涨，这都是有关联的。

问题上说得对，如果油价上涨，路上的 汽车 肯定会相对减少，毕竟不是谁都有上亿身家，平时300块钱就能加满的油，现在需要1000多块钱才能够加满，而且还只能够跑三四百公里，你觉得划算吗？

一旦出现这样的情况，物价随着上涨，生活质量却随着下降，带来的后果可不只是缓解交通而已，而是所有经济产业都会受到相应的影响，国家也不会放任这种情况的存在，要么个人收入提高，要么油价下降，否则经济哪里来？

总之，说到最后，这并不是缓解交通而已，而是牵扯很多问题，原本的生活方式会因此而改变，那时候就不是堵车，而是堵人了。问题总是有两面性的，并不是说我吃饱饭别人就不会饿，并非如此。

会，决绝对会起到显著而明显的作用。但是用这种办法想解决交通拥堵的压力，有点极不理智，也不人道，这个办法有点混帐，对普通私家车拥有者的家庭来说有点太过分了。30元1升的汽油，普通工薪阶层拥有私家车的小老百姓有多少能用的起哩(土豪例外)。如果汽油价上涨到30元1升，即使普通老百姓不再使用自己的私家车，但生活成本与交通成本还是明显彪升。路上的私家车明显少了，但人们也会选择其它交通工具(出租车，公交车，地铁)。这些也会随着油价的上涨而上扬。这些成本都需要广大普通众群为此买单。汽油价格的上涨也会带来通货膨胀等一系例的生活问题(如物价上涨，生活质量下降等等)。虽然想解决交通拥堵的问题，却在实际的生活中给人们带来了更多烦恼，，，。

能提出这么脑残的问题，油价提高会导致所有东西都会提高价格，没有合理的经济体系就会导致经济崩溃。

私家车我不知道能不能少，但是我敢肯定人肯定会少很多。犯罪率会高到警察都会去抢劫。这样的结果满意吗？

车多不是油价低，美国油价比中国还便宜，怎么没有这么多车？中国车多的原因是因为中国人多。你把中国人搬到美国八个亿看看，美国比中国还乱，堵车更严重。

中国和美国的国土面积相近，看看人口呢？比美国多几倍。

他们都说不会，我个人觉得会。 我相信你的命题只是单纯对汽油类的加价，而不是所有的物价都上涨到这个程度，如果是这样我觉得是会的 。我的观点如下：

首先，大家要知道开车的并非都是土豪，更多的是工薪阶层和小老百姓们。你可以看看每个城市的的平均工资再算一下每个月上下班需要支出的油费就知道有多少人会不开车上班。

别看平均工资挺高，实际上到手估计要降低2000这样， 就拿我们二三线城市来说，一般工薪阶层月薪到手的也就是3000左右，一般上下班每个月的油费在300到500区间。大家想一下如果你的油费突然暴涨5倍，也就是1500至2500元，你还敢每天开车么 ，其他城市我觉得也可以这么算。尤其是家里有老人小孩的，有几个还敢每天开着车上下班，就这么弄饭都快吃不上了，一个人月光族无所谓，一个家庭月光族那问题就大了。另外还有逢年过节回老家，平常一箱油加满300左右，现在一下一串到2000左右，估计大家回家的次数都少了。

我们现在的同事一个月300左右油费都有点不舍得开车，翻5倍就更加了。我估计车子都成摆设了。一旦影响了工薪阶层的出行，交通肯定就会降下来。

虽然你这是个假命题，但我觉得单纯来说是可以缓解交通压力的，尤其是我们南方城市，大家收入都不高，有些月薪都没油费高，何谈开车出行，还是吃饭比较重要。

如果想通过提高价格来迫使一部分人减少私家车的使用，那为何要提高油价？我想提出这个问题的小我应该是职业编辑吧，这样提问题不会给自己带来负面影响。我为何要这么说呢，因为既然要提高价格，那为何不提高私家车的售价。或者把车险价格提高。比如，你把私家车或者车险售价提高100倍。那么，现在一部普通国产5坐车，不说品牌，大概7万元。如果你提高100倍，卖600万。这样就不会有很多人买车了。车险提高了，普通车强制保险也得几万，商业保险一年几十万。这样你就算不提高油价，在 汽车 源头就可以遏制私家车的出行了。当然，我提出的问题很精妙，既不妨碍 汽车 销售，也让石油公司得到了最大实惠，可受伤的最终还是老百姓。那既然提高价格，那干脆索性从 汽车 源头提高，这样买得起、用得起车的富豪可以随意开私家车。而买不起、用不起的百姓就不会开私家车了。