油价分级优惠多少-油价分级优惠多少钱

1.渔民油价补贴是什么时候开始有的?

2.中国在世界海运的作用

3.6.0是多少升？

4.国产也有全尺寸大皮卡！皮卡分级标准原来是这样的，颠覆常识

5.高速油价和市区一样吗

渔民油价补贴是什么时候开始有的?

全力做好2009年渔业工作

2009年渔业重点工作

针对当前世界金融危机，中央对宏观经济政策作出了重大调整，保增长、扩内需、调结构成为经济工作的主题。总体上讲，2008年渔业发展形势良好，国际国内水产品市场价格比较好，特别是上半年价格高涨、市场需求旺盛，对渔业企业、生产者有很好的激励作用。但是进入下半年，受国际国内经济形势剧烈变化的影响，国际农产品价格大幅下降，市场需求急剧萎缩，水产品也受到很大影响。面对前所未有的严峻挑战，首先要保持高度的警觉，密切关注水产品价格下降、出口继续下滑将给渔业生产、加工、劳动力就业以及渔民增收带来严峻困难。同时，要坚定信心，看到明年渔业发展仍有一些有利因素：一是近二十多年来，不管宏观经济形势如何起伏变化，水产品生产和市场都一直比较平稳，没有大起大落，渔业具有较强的自我调节、自我稳定能力。二是我国渔业经过多年的发展，目前基本面是好的，没有出现大的问题，完全有能力保障水产品的充足供给。为此，在复杂多变而严峻的国内国际经济形势下，要切实增强工作的针对性、实效性，抓好基础性工作，加强基础设施建设，及时调整生产结构，抓好国内市场开拓。明年要全力抓好以下几方面工作：

(一)提高发展质量，确保水产品安全有效供给和渔民稳定增收在当前国际国内复杂形势下，促进农业生产、保证农产品供应仍是今后农业部门的主要任务。渔业工作要坚持把稳定生产、保障市场供应作为首要任务，切实提高水产品质量安全水平，千方百计促进渔民稳定增收。

一要扎实推进水产健康养殖。要继续把水产养殖作为渔业发展的主攻方向，按照大宗产品、名优珍品、出口优势产品和都市渔业四个产业分支，区分不同政策，加强分类指导，进一步推进产业化经营和区域化布局，提高规模经营水平，提高抵御市场风险能力。重点是推进水产健康养殖，解决水产养殖业发展面临的资源环境约束、产品质量安全等重大问题。要大力开展池塘生态环境修复，将养殖池塘标准化改造作为推进健康养殖的重大措施，争取在5—10年内改建2000万亩符合健康养殖要求的标准化养殖池塘。继续深入开展农业部水产健康养殖示范场创建活动，积极争取中央投资对示范场创建工作的支持，扩大示范场数量，提高示范场的标准和质量。要加强创建活动的跟踪督查，真正发挥示范场的示范、辐射和带动作用。继续加强技术推广、原良种选育扩繁和水生动物防疫等技术支撑体系建设，增强服务能力。农业部计划明年组织开展“渔业科技服务年”活动，结合科技入户、科学用药科普下乡和创建水产健康养殖示范场等项目的实施，加强技术指导和培训，进一步提高生产者素质。

二要全面强化水产品质量安全监管。稳定明年的水产品出口和扩大国内消费，关键是要保证质量安全。今年10月，农业部渔业局专门召开了水产品质量安全监管工作会议，对下一阶段的工作进行了部署，明年一季度农业部还将出台《关于全面推进水产健康养殖，切实提高水产品质量安全水平的意见》，进一步明确水产品质量安全的职责任务。明年将进一步改革和完善监督抽查制度，试行检测结果公开发布。各地要高度重视、积极配合实施好这项制度改革工作。同时要对部分规模化、数量大、出口多的重点养殖品种开展风险排查，了解掌握其存在的主要问题、发生原因、风险程度及可能造成的后果，制定应急预案，做到心中有数。

三要切实提高渔业发展的科技水平。要加强产业技术创新研究和推广应用，开发主要养殖鱼类系列化配合饲料，研发实用化水产疫苗，研制能够替代禁用药物的新型渔药，研究完善水产品质量追溯技术。以水产品质量标准体系建设为重点，完善渔业标准化体系建设，加大标准实施力度。积极推进基层水产技术推广体系建设和改革，按照“覆盖全程、综合配套、便捷高效”的要求，加快建设技术推广、疫病防控和质量监管等基层渔业社会化服务机构。要加快推进渔业节能减排降耗，水产养殖业要处理好发展与保护环境的关系，积极开展湖泊水库生态增养殖和节能型工厂化养殖等技术创新，捕捞业要继续调整优化作业结构，引导发展资源破坏小、能源消耗低的渔船渔具和作业方式。水产品加工业要注意加强技术升级改造，淘汰落后设备、工艺，实现节本增效。要争取把渔业节能减排组装一个大项目，争取国家的支持。

（二）大力推进水生生物资源养护事业，促进渔业可持续发展十七届三中全会明确要求“加强水生生物资源养护，加大增殖放流力度”。

要抓住有利时机，以积极的态度、科学的精神、有效的措施，切实抓紧抓好，把水生生物资源养护从渔业部门的一项工作提升到作为一项公益性的社会事业积极推动，努力开创水生生物资源养护事业发展新局面。

第一，加大水生生物资源增殖放流力度。2009年农业部将进一步争取加大投入，力争在全国实现增殖重要渔业资源苗种200亿尾以上。积极申报设立全国水生生物资源增殖放流节日，这项工作农业部党组高度重视，渔业系统和社会各界也很支持，要努力争取。明年农业部将与几个省级人民政府共同举办增殖放流活动，各地也要积极争取各级财政对资源增殖放流的投入，组织开展增殖放流行动，使增殖放流制度化、常态化，并确保增殖放流资金安全有效使用。同时，要注意加强增殖放流的规范化管理，农业部将在现有管理制度的基础上，尽快制订颁布《水生生物增殖放流管理规定》，对苗种选择、质量保证、放流活动、监督管理和效果评价等方面进行规范。

第二，进一步强化资源养护管理措施。要调整完善海洋伏季休渔和长江禁渔期制度，农业部最近已就海洋伏季休渔制度调整方案广泛征求意见，计划进一步延长休渔时间，增加休渔作业方式，争取明年能够实施。长江禁渔期制度由于时间紧，还涉及渔民生产生活安置等问题，需要做进一步研究，2010年再作调整完善。最近几年一些省对海洋牧场建设进行了探索和尝试，明年农业部计划选择一些有条件的地方开展试点，启动建设一批国家级海洋牧场示范区。要进一步加强水生生物保护区建设，强化重要水产种质资源和水生野生动物及其产卵场、洄游通道等关键栖息场所的保护，再新建一批国家级水产种质资源保护区。要加强重要渔业水域的生态环境监测，完善水生生物资源有偿使用制度，尽快制订工程建设占用水生生物资源生态补偿资金收取和使用办法，督促工程责任单位落实生态补偿项目和措施。

第三，加强和完善渔船渔具管理。要继续严格渔船管理，控制捕捞强度，各地务必根据2010年渔船“双控”的要求，对照检查落实情况，采取切实有效措施，确保完成目标任务。目前，新版海洋渔业捕捞许可证换发工作已经启动，这项工作涉及二十余万艘渔船，政策性强、工作量大，各地要按照换证方案的要求，抓好落实。要以此次换证为契机，认真梳理和妥善解决渔船管理中的突出矛盾和问题，加快推进渔船动态管理，切实提高渔船管理能力和水平。捕捞许可管理和渔船“双控”制度的改革和完善，是摆在我们面前的紧迫而艰巨的任务。要结合深入学习实践科学发展观活动，认真总结渔业捕捞许可及渔船“双控”制度实施二十多年来的经验教训，分析当前存在的突出问题，解放思想，实事求是，积极推进管理制度和机制创新。农业部渔业局做了一些探索，在渔船分类分级管理改革、渔船交易等方面开展了初步研究，考虑到这些问题涉及面广、政策性强，农业部渔业局明年将作为重点题目进行深入研究，条件成熟时将在个别地区开展试点。希望各地要高度重视此项工作，积极提出思路和政策建议。此外，还要高度重视渔具渔法的规范管理，农业部渔业局明年将着手制订渔具准用目录和标准，力争在船、网工具管理上有新举措。

（三）加快推进平安渔业建设，提升渔业防灾减灾能力开展平安渔业建设，是保障我国渔业持续、稳定、健康发展，维护渔民生命财产安全的重要举措。关于渔业安全生产工作，不久前办公厅专门下发了文件，农业部召开专题会议进行了部署。各级渔业部门要按照要求抓好贯彻落实工作，确保提出的各项任务、措施落到实处。

加强渔业安全基础建设。2009年渔政渔港基本建设资金规模将有较大幅度增加，沿海、内陆渔港和渔政装备建设力度将会明显加大。明年，中央财政将继续安排渔港航标及小型公益设施配备、海难救助、政策性渔业保险等项目。各省（区市）渔业主管厅局要按照办公厅通知要求，抓住国家扩大内需、加强基础设施建设的机遇，做好项目储备工作，加快已批复的项目建设进度。同时，积极争取地方财政的支持，力争通过三两年的努力，使渔业安全基础设施有较大改观。

提高灾害和突发事件应急处置能力。对近年来各种极端天气气候事件发生频率增加、渔业安全生产应急工作日趋常态化的情况，各级渔业部门要进一步增强责任感和紧迫感，认真做好防灾减灾和突发事件应对工作。农业部正在修订《渔业水上生产安全事故调查处理规则》、《渔业船舶水上生产安全事故报告和统计规定》和《渔业船舶水上安全突发事件应急预案》，完善防台工作制度，加强灾害预警信息应用性研究，进一步规范涉外渔业案件处理程序和海上渔事纠纷调处工作程序。各地对台风等重大灾害性天气的防范要做到“提前介入、靠前指挥，重心下移、关口前移”，重点检查督导渔船回港避风、人员安全撤离、养殖设施减灾等防范措施的落实情况，预防减少重特大灾害事故发生。

扎实做好日常安全监管工作。渔业安全生产更多地要依靠渔民自身素质、意识的提高。各地要继续加大渔业安全生产的宣传和培训力度，明年农业部渔业局准备向基层渔业管理部门和渔民群众发放渔业安全生产宣传片，重点组织开展海洋渔船船长、船东的培训。继续组织开展渔业安全生产监督检查，重点要强化港口检查。明年还将组织开展文明渔港创建活动，综合考虑渔港环境、安全生产和渔业法律法规执行情况，制订标准，组织开展创建工作。希望各地积极配合，共同推进“平安渔业”建设工作。

（四）加强渔政执法工作，保障渔业又好又快发展

我国渔政执法队伍是与改革开放一起走过来，为保障渔业持续健康发展做出了重要贡献。2009年要继续抓好日常执法工作，全面推进养殖业执法，提高执法能力和水平。

坚持将加强渔船规范化管理和维护正常渔业生产秩序作为渔政执法工作的重点。继续抓好专属经济区和协定水域巡航、“护渔行动”、休渔禁渔管理和渔具专项整治。要建立一支精干高效的专属经济区巡航队伍，改革巡航管理组织形式和方法，确保巡航任务执行到位。要整合渔政、船检、港监的力量，明确分工，落实责任，做到港口检查和海上检查有机结合。要加强对涉外作业渔民的宣传教育，同时建立涉外违规作业渔船黑名单制度，尤其对涉外渔业恶性违规案件要严厉查处，对涉案渔船要在证件办理、补贴发放及作业资格申请等方面进行严格限制。要创新管理方式，引入飞机巡航、卫星监测等高科技手段服务渔政执法。破除地方保护主义的狭隘思想，推动渔业行政执法统计工作和协作办案工作的开展。

要全面推动水产养殖业执法管理。明年的工作重点是水产苗种和养殖投入品监管，尽快使养殖业执法常态化和规范化。组织开展水产苗种质量安全专项整治，要对所有水产苗种场进行排查，严格执行水产苗种许可制度，对于条件不具备、所生产苗种不合格、相关质量安全制度未建立的水产苗种场，要依法处罚直至吊销水产苗种生产许可证。要依法严肃查处生产基地未建立生产记录等生产档案、养殖过程中使用违禁药品和有毒有害化学物质、使用限用药物但未遵守休药期制度、售卖不合格水产品等行为。对于监督抽查中发现的不合格产品，加强产地准出管理，严禁不合格水产品进入市场，确保案件查处率达到100%。

要加强渔政执法队伍建设。加大对渔政管理设施、执法手段的投入，推广应用中国渔政管理指挥系统，加强渔政执法人员培训，推进渔政管理现代化。推进落实渔政队伍参公管理的有关工作，明年重点是推动地市级渔政机构的参公管理，考虑从2010年起，凡自收自支的渔政机构不能执法，在整改之前其执法职能由上一级渔政机构承担，请各省（区、市）渔业主管部门认真落实。要按照全国渔政工作会议的要求规范渔政机构名称，各省要积极推进，首先在省内规范。要按照《全面推进依法行政实施纲要》的要求，研究制订《渔业行政执法督察规定》和《渔业行政执法证管理办法》，高度重视执法监督，加强渔政队伍内部督察，解决有法不依、执法不严的问题。进一步更新管理理念，在加强执法管理的同时，努力做到服务渔业、服务渔民，提高服务能力和水平。

（五）努力稳定水产品出口，扶持和壮大远洋渔业受美国次贷危机等因素影响，去年下半年开始，我国水产品出口波动加大。

今年3月，农业部专门召开了水产品国际贸易发展工作座谈会，牛盾副部长在会上对做好渔业对外贸易工作做了重要讲话。针对当前复杂多变的局势，仍要采取切实措施，稳定水产品出口贸易，这对保持我国渔业的稳定发展意义重大。一是要用好用足国家对出口加工企业的扶持政策。近期，国家相继出台了提高部分水产品出口退税率、初级农产品加工减免增殖税、减免企业检验检测费用等政策，希望各地帮助企业抓好落实，并及时反映企业生产经营中出现的新情况新问题。二是要妥善应对国际贸易争端，防止媒体对我水产品质量安全的不实炒作，树立和维护中国水产品的良好形象。今年有9家企业通过美国FDA检查，免除自动扣留措施，今后要继续做好工作，争取全面解除。明年4到5月份，欧盟将对我出口水产品卫生管理体系进行全面考察，这将直接关系到我水产品能否继续顺利对欧出口，农业部和国家质检总局、商务部近期将联合向重点沿海出口省政府发函，商请做好准备和接待工作。三是要充分发挥现有的对虾、贝类、罗非鱼、鳗鱼、紫菜等水产品种行业协会作用，加强分品种研究，更有针对性地做好服务和提高自律水平，支持行业协会利用国际上各种展会平台，积极拓展和稳定我出口市场。另外，还要积极参与多边和双边贸易谈判，改善水产品出口环境。经济危机虽然对消费需求造成了一定影响，但我们分析水产品需求总量不会有太大变化，我国是水产品生产大国和贸易大国，有条件也有能力应对挑战、渡过难关。

要落实十七届三中全会《决定》要求，扶持和壮大远洋渔业，增强远洋渔业企业综合实力，提高远洋渔业科技创新能力，逐步建立与国际渔业管理体制相适应的管理体制，提升远洋渔业整体水平。在积极完善远洋渔业扶持政策，通过政策引导优先安排重点项目，支持一批骨干企业快速发展。探索建立产学研结合的远洋渔业研发中心，加强对国际渔业资源、远洋渔业技术与装备、国际渔业管理等相关学科研究，为远洋渔业可持续发展提供科技支撑。改进和加强远洋渔业监管，争取在2011年前对所有远洋渔船实施船位监测，逐步建立国家观察员制度，建立符合国际渔业管理要求的捕捞日志制度。

（六）争取提高财政支渔水平，抓好基础工作，提升行政能力结合深入学习实践科学发展观活动，促进体制机制和工作方法创新，提高渔业主管部门的能力建设和科学决策水平，为渔业科学发展打好基础。

创新体制机制，增强渔业基础信息采集分析能力。近些年来，渔业基础信息采集分析滞后，已经成为当前渔业工作不适应科学发展观要求的重要方面。在学习实践科学发展观活动中，农业部渔业局经过深入调查、研究，提出了加强和改进渔业基础信息采集分析的工作方案。一是依托科研院校建立海洋捕捞动态信息采集网、依托推广系统建立养殖业动态信息采集网，争取用2年~3年时间建立起“逐级统计、抽样调查、重点调查、渔情信息采集系统、遥感技术”相结合，行政、推广、科研、协会等各方力量相结合，静态收集和动态分析相结合的渔业基础信息采集分析制度，加强渔情月度信息分析和预测，支持对统计数据会商校正；二是按照“省部共建、资源共享”的原则，通过省级渔业主管厅局调整并增加部分水产品市场信息采集点，招聘一批熟悉掌握市场行情的市场信息分析员，与省级渔业主管厅局共同建设水产品批发市场信息采集平台，共同使用市场信息资源，强化对水产品市场运行的监测和分析。这两项工作是我们转变行政职能、增强服务效能、提高科学决策水平的重要措施，希望各地各单位给予大力支持和配合。此外，农业部渔业局与中国水产科学研究院正在着手组建渔业发展战略中心。各省市也要重视这方面的工作，切实提高行政能力。

加强支渔惠渔政策研究和落实，争取加大公共财政对渔业的支持。近几年，中央和地方财政对渔业的投资、补贴不断增加，对改善渔业基础设施条件、促进现代渔业发展、增加渔民收入、保护渔业资源等各方面发挥了重要支撑作用，但是，总体上看渔业投入总量少、水产养殖业投入比重低。十七届三中全会就加强农业基础设施建设、健全农业投入保障制度提出了明确要求，要抓住这轮投资周期，立足全局提出政策建议，设计项目，推动公共财政对渔业投入的持续稳定增长，使渔业基础建设再上台阶，渔业补贴力度进一步加大。当前还正积极争取中央财政在池塘改造、水产原良种、水生动物防疫、渔政渔港、远洋渔业、资源保护等方面进一步加大投入。同时，已着手研究休渔禁渔渔民补贴政策、节能减排项目等工作。不仅要积极争取新的财政支持政策，更要认真做好项目组织落实工作，坚决杜绝“重项目争取、轻项目管理”现象，要加快项目建设进度，加强资金监管，提高资金使用效益，防止腐败现象发生。明年，成品油价税改革后，渔业柴油补贴政策继续予以实施，各地要保证柴油补贴政策落实到位。在当前经济形势复杂多变情况下，柴油补贴对保障生产、稳定供给至关重要。前不久各地开展了柴油补贴自查，总体看，这项政策执行情况不错。近期，财政部拟会同农业部出台具体的资金管理办法，力求使这项政策更加完善，与产业政策结合更好。2009年中央农机购置补贴将大幅度增加，这项工作具体由农机部门牵头，2008年对投饵机、增氧机、清淤机等渔业机械进行了补贴，各地渔业部门要及时了解掌握情况，加强研究提出建议，积极配合农机部门为渔民争取更大的实惠。

认真履行职能，把维护渔民合法权益放在更加突出的位置。维护渔民合法权益是渔业部门的重要职责，是学习实践科学发展观的必然要求。明年要抓好以下几项工作：一是进一步推进水域滩涂养殖规划编制和养殖证发放工作。各地应加快水域滩涂养殖规划编制和养殖证发放进度，要求在2009年底，沿海县和内陆养殖重点县（市、区）全部完成规划的编制发布工作并报我部备案，养殖证发证率达到90%以上。二是高度关注公共渔业水域发包问题。一些地方擅自将公共渔场、渔业水域进行发包、拍卖，严重侵害渔民的利益，损害社会公平。各级渔业主管部门对此要高度关注，及时反映和妥善处理。三是加强对渔民生产生活问题的调查研究，尽快建立健全渔业水域滩涂占用补偿制度，推进建立健全渔民社会保障制度。各地还要积极推进渔民专业合作社和各类专业协会的发展，密切龙头企业与渔户农户的链接，提高渔民的组织化程度

中国在世界海运的作用

　改革开放30年来，中国综合国力和人民生活水平显著提高，经济总量和国际贸易均居世界前三位。海运作为国民经济基础性和服务性产业，为中国经济社会和对外贸易的发展发挥了重要的支撑和保障作用。最近一段时期，受国际金融危机影响，各国经济贸易都发生了很大的波动，海运也受到了很大的冲击，引起社会各界的广泛关注。

世界海运发展态势

海运特别是国际海运有两个特点。一是国际海运市场是一个开放性很强的市场，相对于其他市场来说，各国对于外贸海运市场的管制都很低，海运国际竞争十分激烈；二是国际海运发展与世界经济发展密切相关，海运需求是世界经济贸易需求的重要派生需求。从统计角度看，2000年到2007年世界海运量与世界经济总量的相关系数高达0.99。

1.国际海运需求发展态势

2007 年世界经济总量（GDP）达到54万亿美元，世界贸易总量（进出口额）达到34万亿美元，面对国际油价高位震荡、主要经济体利率上扬、全球经济失衡等挑战，世界经济依然表现强劲，连续维持较高的经济增长率，世界经济整体上处于较快增长期。受金融危机的影响，近来全球贸易融资形势严重恶化，目前贸易融资领域的流动性缺口大约为250亿美元。世界经济正在放缓，贸易额出现缩减，未来世界经贸将面临更加严峻的挑战。

国际货物贸易的85%依靠海运完成，纵观世界海运需求的发展历程，我们可以看出，世界经贸的变化导致海运需求的波动，同时主导世界海运需求的发展趋势，也为航运业的发展提供了空间和机遇。

2.世界海运市场变化

波罗的海干散货运价指数（BDI）是航运市场晴雨表。进入新世纪以来，海运市场跌宕起伏。2007年底，美国“次贷危机”爆发，2008年9月以“雷曼兄弟破产”为标志的全球金融危机爆发，2008年下半年开始BDI指数直线下跌，2008年BDI年均值为6390点，较2007年年均值下跌了10%。

2008年更是充满戏剧性的一年，2008年5月20日达到历史最高点11793点，之后每况愈下，BDI直线下跌，2008年12月5日BDI达到663点，创历史最低，下跌90%以上。悲喜剧在一年同时上演。2008年成为海运市场波动最为剧烈的一年。

3.世界船队和企业发展

1995 年，世界船队总运力为6.7亿载重吨， 2000年增长到7.5亿载重吨，2007年进一步发展到10亿载重吨。经历了长期的发展，世界海运船队实现了专业化分工。油轮船队是载重吨规模最大的船队，形成了较为稳定的船队结构，基本确立了VLCC为油船大型化终结的代表。干散货船队是世界第二大船队，由铁矿石、煤炭运输需求增长带动的船舶大型化已趋缓，大型船舶的比重不断提高。集装箱运输的飞速发展，带动世界集装箱船队规模的增长，使其很快发展成为世界第三大专业化船队，其大型化、专业化发展仍是未来集装箱船队的发展标志。

尽管2007年世界海运船队总规模已发展到10亿载重吨，但由于受到2008年金融危机的影响，世界船队规模的发展将受到严重阻碍。环球金融海啸引发银行收紧信贷，船公司向银行借贷以建造新船越来越难获得批准。

自2008年9月开始，世界新造船合同的一路下滑，最近数据显示2009年2月新增造船订单仅为8艘，从目前形式来看，世界造船业仍面临巨大的挑战。

世界各大航运企业是控制、优化运力结构的决策人。世界石油需求与供给都很集中，因此世界石油海运船队集中度也较高。第一大油轮船公司主要经营VLCC，船队规模达到1701万载重吨，世界前十大油轮公司经营控制全球约26.3%的运力。目前，中国尚无公司进入世界前十大油轮船公司行列。

经营干散货船的航运企业，在联营的同时，保持了集约化、规模化发展趋势。中国干散货船队得到快速发展，中远集团多年稳居世界榜首，2008年船队运力达到1932万载重吨，中海集团居世界第八，总规模为440万载重吨。

世界班轮公司的并购与发展，推动了集装箱班轮经营的规模化。近十年来，马士基始终稳居世界第一，2008年控制运力规模达到204万TEU。

中国集装箱班轮公司以中远集团和中海集团为代表,分别位居世界第五、第八位。从发展模式上看,中国两大班轮公司主要依靠新造船和租船扩大控制运力规模,仅仅通过联盟加强与其他班轮公司的合作, 发展速度相对缓慢。中国两大集装箱班轮运输公司只有寻求通过资本运作、兼并收购的发展模式才能取得新的突破。

中国海运发展认识

进入新世纪，中国海运发展大体将经历2001—2004年的战略准备阶段，2005—2010年战略框架阶段，到2020年基本成为世界海运强国。

1.中国海运在国民经济中的地位

中国90%以上的外贸物资通过海运完成，2007年海运承担了18.5亿吨外贸货物运输任务，是世界最大的海运需求国；其中铁矿石运输的99%由中国海运完成，进口规模实现4.4亿吨，是世界最大的进口国；外贸集装箱吞吐量达7740万TEU，占中国集装箱运输90%以上，位居世界第一；石油进口1.8亿吨，是重要的石油进口国。可见，海运是中国融入经济全球化的战略通道，是国家实现利用国际、国内两种资源、两个市场的重要支撑。

也正是由于这一因素，沿海省市占中国GDP总量的60%以上，外贸进出口总额占中国92%。以可通航2万吨级船舶的港口为圆心，以200公里为半径，囊括的60个城市集中了中国85%的外贸进出口总额。

中国运输服务贸易长期处于服务贸易的第二大项，但增长速度惊人。2000年至2007年，运输服务贸易年均增长26.9%，同期中国服务贸易增长速度为 21%，世界运输服务贸易增速仅为11.2%。2000年至2007年，中国运输服务贸易额占全部服务贸易额比重由21.3%上升到29.7%，并于 2007年首次超过旅游业居于第一位。中国海运服务贸易额占运输服务贸易额的70%，特别是在货物运输领域，海上货物运输服务贸易占整个货运服务贸易的比重接近90%。因此可以说海运服务贸易是运输服务贸易乃至服务贸易最重要的组成部分。2005年中国海运服务贸易额超过300亿美元，具有了一定的规模。 2000至2005年，中国海运服务贸易额年均增长31.9%。特别是出口增长速度更是高达41.7％，是日本、德国、英国、希腊、挪威和丹麦等海运强国平均增长速度的3倍，说明中国海运业已具有相当的国际竞争能力。中国航运业在参与国际竞争的过程中在世界各地建设了大量服务网点，初步建成了覆盖全球的服务网络。从规模上、国际竞争力上、海外商业存在等方面来看，国内其它服务行业与海运业尚存在很大差距，可以说海运业是中国最具规模和真正“走出去”参与国际竞争的服务行业，是中国发展服务贸易的重要组成部分。

在世界人民普遍要求和平的同时，当今国际政治、经济、军事斗争也日趋激烈，局部冲突和突发事件时有发生，而海运公司可通过其遍布全球的船只和网点发挥作用，迅速进行对重要物资和人员的运输，保障国家安全利益，尽可能减少国家损失，提高该国的国际威望。美国称其商船队为仅次于海陆空军的“第四只臂膀”，并制定营运补贴政策，保护海运船队发展。世界许多国家在其航运法中明确规定，本国商船队除为其经济发展服务，并在紧急时刻保证或保障为国家安全服务（需要）。因此说海运是中国应对国际政治、军事和经济事务的有效力量。

2.中国海运需求、沿海港口发展态势

2000 年以来，中国经济高速发展，国内生产总值由2000年的9.9万亿元增长到2008年的30万亿元，年均增速9.9%。2005年，中国国内生产总值首次连超法国和英国，跃居第四位，目前中国经济总量保持世界第三。与此相对，中国外贸取得了持续快速发展，2000年中国外贸进出口总额仅为4743亿美元，2008年实现2.6万亿美元，年均增速高达23.5%。

爆发于去年的美国次贷危机，今年以来还在不断蔓延、加深，以至发生了全球性金融危机，世界经济出现了明显的减速，国际经济环境恶化对中国国民经济产生了较为明显的不利影响。2008年中国GDP增速由一季度的10.6%减少到四季度的9%。

同时，全球经济减退导致国际贸易需求减弱。中国去年8月份进出口增速大幅回落，仅为22%，9月份进一步走低，为21.4%，直至第四季度进出口增速出现1.5%的负增长。

基于对经济、贸易和主要产业发展的分析，2000~2010年沿海港口吞吐量需求增长可分为两个阶段：2000~2004年称为战略准备阶段；2005~2010年为另一阶段，称为战略框架阶段。

战略准备阶段“量的增长将取得显著进展”，这一时期增长速度逐步上升，年净增量也逐步上升，到2004年这一转折点，增长速度达到23%的高峰，年增长量达到4.75亿吨；进入战略框架阶段，年净增量维持2004年这一水平，增长速度逐步下降。到2008年后年净增量也将下降，增长速度明显下滑。由于金融危机影响，这一下滑将进一步加速。

2000-2007年，中国外贸海运需求快速增长，在国际海运市场上地位日益重要。以港口外贸吞吐量占世界海运量比重作为一个衡量指标来看，2000年时中国港口外贸吞吐量仅占世界海运量的9.6%，但到2007年时这一指标已达23.3%。

内河与海运的发展休戚相关，加强内河建设是区域对外贸易发挥辐射作用的重要方式之一。经过多年建设，中国正进入内河航运发展的黄金时代， 2001年至2007年内河港口吞吐量年均增长18.9%。高于同期沿海港口增速。中国内河运输在逐步发挥其运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的比较优势，因此，内河运输是中国海运的重要组成部分。

2000 年中国港口集装箱吞吐量为2348万TEU，2008年达到1.2亿TEU，年均增长23.7%。另外，中国沿海港口吞吐量逐年稳步增长，2008年实现 44.6亿吨，值得一提的是，2008年，中国沿海港口吞吐量超过亿吨的大港共计14个，其中超过2亿吨的大港8个。

2000年港口货物吞吐量世界前20位排名中，中国只有4个港口。2006年港口货物吞吐量世界前20位排名中，中国有九个港口取得一席之地，其中上海港跃居世界第一。

2000年港口集装箱吞吐量世界前15位排名中，中国港口仅有4个。2008年已有8个港口名列其中，大陆港口共计6个，中国香港和台湾各有1个。上海港由2000年的第6位跃居世界第2位，港口集装箱吞吐量实现2819万TEU。

由此可见，中国港口在世界地位逐年攀升，中国港口总体规模和完成量都居世界前列。

从货类结构看，近年来沿海港口吞吐量有如下几个特点：首先适箱货比重不断提高，有力地推动中国集装箱运输的发展。其次石油由出口为主转化为进口为主，成为中国外贸结构调整的特征之一。第三，由于煤炭资源、生产和消费的不均衡性，使煤炭成为中国沿海运输的最大货类。

从码头结构调整来看，近几年明显加快。第一是码头大型化趋势明显，特别是10万吨级以上泊位增长最为突出；第二是专业化特征显著，在大型深水泊位中石油、煤炭、铁矿石、集装箱和滚装等专业化泊位已占57.6%。

3.中国海运船队与航运企业发展

中国船队运力近年来取得了稳定增长，国际地位逐步提升。2007年总运力达到了6907万载重吨，控制运力居世界第四位。其中油轮船队达1407万载重吨，居世界第八；散货船队达3756万载重吨，居世界第三；集装箱船队，达709万载重吨，居世界第六。

中国的中远和中海两大海运企业经过多年的改革和战略的调整，最终奠定了在国际市场上的地位。目前中远集团在50多个国家和地区拥有网点100多个。中远的目标是要在2010年左右将自身建成世界级跨国公司。全球十大班轮公司中中远和中海分别位列第5位和第8位，总控制运力为49.7万TEU和45.5万 TEU。

全球十大散货海运公司排名中，中远位列第一位，其总运力为1932万载重吨。中海位列第八位，总运力为440万载重吨。但在全球十大油轮海运公司排名中，中国航运公司没有取得一席之地。

4.船员与海运事业发展

目前，中国有海船船员53万余人，其中高级船员（不含值班水手值班机工）17万余人。内河船员102万余人。中国船员共计155万人，船员总量居世界第一。目前中国外派海员有10余万人（含派往中资方便旗船舶海员），其中较大型船员对外劳务公司外派船员（不含中资方便旗船舶海员）分别为中远集团9000余人 /年、中海集团6000余人/年、华洋海事中心3500余人/年、厦门海隆对外劳务合作有限公司2200人/年。中国持有甲级证书的远洋船长近5000 人，远洋轮机长5000人，成为世界公认的船员大国。

进入新世纪，随着中国国民经济持续、健康、快速发展和经济全球化进程逐步加快，在国家的高度重视和航运业界的共同努力下、中国船员建设取得了繁荣发展。同时，我们必须清醒的认识到：现阶段，中国船员队伍结构不合理，普通船员过剩，高级船员尤其是能胜任操纵大型集装箱船、VLCC、LNG等船舶的高级船员紧缺，船员综合素质不高；另外，由于船员职业优势的不断下降，高素质船员流失比较严重等突出问题的现实存在。

5.中国是世界海运大国的主要特点

需求方面看，中国港口吞吐量从2003年起成为世界第一。集装箱港口吞吐量从2002起成为世界第一。2007年中国外贸海运需求18.5亿吨（外贸吞吐量），沿海运量9.2亿吨（沿海运量），海运需求规模居世界第一位。供给方面看，中国控制海运船队规模达到6907万载重吨，位居于世界第四，其中国旗船占45%。港口操作效率已居于世界前列，2008年1月 3日，上海洋山港区船时效率850.53自然箱。海运装备制造方面，中国造船能力和造船量世界第三；集装箱造箱能力和生产量世界第一；振华港机在集装箱岸桥市场占世界70%份额。国际地位看，中国已连续10次当选IMO的A类理事国。同时拥有具有国际竞争力、网络遍布全球的大型海运企业中远集团和中海集团。因此可以说，中国已经步入世界海运大国的行列。

6.中国海运发展面临的机遇

航运企业是中国企业中最早走向国际，融入国际航运市场的。对外开放政策的实施，不仅使中国航运业了解和吸收国际航运业发展的经验，也在国际竞争中逐渐形成自身的竞争优势地位，成为国家经济发展和经济安全的重要支撑。

海运行业正是紧紧抓住党和国家改革开放重大决策部署以及加入WTO等历史机遇，不断深化管理体制改革，扩大开放，加快与国际市场接轨。有效地解放和发展了生产力，推动了海运事业持续健康发展。目前，中国海运发展面临的机遇有以下三个方面：

一是经济全球化和中国对外开放。综观国际国内形势，从长期来看，在经济全球化和中国对外开放的进程下，中国逐步融入全球经济体系，带动中国工业化、城镇化快速推进，中国经济社会发展的基本面和长期向好的趋势没有改变。这一过程中的基础设施建设、产业结构和消费结构升级、环境保护、生态建设和社会事业发展创造了巨大的海运需求，为中国海运发展创造了难得的战略机遇期。

二是国际金融危机的爆发。于2007年末开始的国际金融危机对国际经济贸易产生了重大的冲击，也对中国海运发展产生了不利的影响。但同时也应注意到，“危机”中也孕育着“机遇”。首先，国际金融危机中，欧美发达国家金融市场首当其冲，使得很多优秀企业市场价值大幅下跌，与此同时，中国持有大量的外汇储备，这为包括中国海运企业在内的大型企业“走出去”控制航运、码头、能源、资源等战略资产创造了难得的历史机遇。其次，为减少金融危机对中国实体经济的影响，中国政府出台了10项“重点产业调整振兴规划”，其中诸如钢铁业、汽车业等产业发展必将刺激铁矿石、原油等能源、原材料的需求，这也为海运需求提供了短期支撑。而“物流业调整振兴规划”强调了加快发展国际物流和保税物流，该规划的实施也将促进海运发展。

三是全面协调可持续发展。全面协调可持续发展要求推进资源节约型、环境友好型社会的建设。海运具有运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的优势，符合建设资源节约型、环境友好型社会的要求。提出“加快发展现代服务业”作为转变经济发展方式，实现有效缓解能源资源短缺的瓶颈制约、提高资源利用效率的重要手段之一。海运作为水路交通的一部分既是国民经济的基础性、先导性产业，更是服务性产业，向现代服务业转型具有明显优势。因此，又好又快地发展海运是全面协调可持续发展的落实，同时相关国家宏观政策措施的出台将为海运发展提供难得的机遇。

在识别发展机遇的同时，我们也应该认识到中国海运发展面临着诸多挑战。目前主要挑战体现在五个方面：一是水运发展面临日趋激烈的竞争环境；二是水运安全形势总体稳定，隐患依然存在；三是海运通道控制力弱，战略资源海运通道安全面临挑战；四是基础设施发展面临资源可得性与代价提高；五是加快水运技术创新，提高人员素质、完善激励机制等方面面临挑战。

中国海运发展目标

1.中国海运发展的使命与目标

基于人口众多、劳动力丰富、自然资源相对短缺和环境容量有限的基本国情，面对中国是经济、贸易规模位于世界前列的发展中国家，而不是军事强国的基本国际地位，为了实现中国和平发展、全面建设小康社会的战略目标，未来中国海运发展的战略使命为：建立起以世界先进技术武装的，保障客货运输和国家安全的，便捷、高效、环境友好的具有国际竞争力的海运系统，满足社会进步、经贸发展、人民生活水平提高和国家安全不断提高对海运的需求。

发展海运的总体目标概括为一句话就是“建设海运强国”！

2.海运强国的内涵

海运强国是指海上运输具有强大影响力的国家。海运在很大程度上是一个激烈竞争的、开放的国际市场，海运强国是相对于其他国家和地区海运而言的比较定位。海运强国是动态的，是发挥国家综合实力，在海运市场、技术标准和规则制定激烈竞争的中逐步形成的强者，是在海运大国基础上逐步发展起来的。

3.海运强国的宏观目标

海运强国是通过国际竞争产生的，建设海运强国的目的是为了有效保障国民经济发展，其宏观目标可以概括为竞争性和引领性，竞争性可以通过海运服务贸易出口来体现。引领性具体体现为对世界海运发展做出显著贡献。

4.海运强国的业内目标

从海运业内部看，实现“海运强国”战略目标的内部支撑主要体现在五个方面：一是具有强大的国际海运船队，二是形成现代化的港口体系，三是拥有立足国内、面向全球的海运品牌，四是完善的支持保障系统，五是高效的快速反应能力。

推进海运发展的措施，今后要做的工作、努力方向

海运发展特别是面临激烈国际竞争的海运发展影响因素很多，许多方面已经远远超出了交通运输的范畴，因此海运发展除交通运输部应作出努力外，还需要诸如金融、贸易等多方面管理部门的支持。本部分谈一谈我个人关于推进海运发展得一些想法。

1.制定水运资源长远开发、维护和使用规划

船队、港口公共基础设施等能力建设是海运发展的重要保障。应尽快完成建港岸线资源彻查，在此基础上，结合国民经济发展目标以及对海运发展的需求，制定港口岸线规划，切实为长远海运发展的资源开发、维护和使用提供支撑，逐步做到合理使用、节约和保护海运资源，提高资源利用效率，为海运发展持续提供优良资源。同时建设可控制的资源运输船队，提升应付突发事件的能力，保证运输通道畅通。

发展江海直达运输具有超出航运本身的意义，应切实做好开发规划，努力完善与周边国家国境河流合作开发机制，一旦出现有利时机，能够快速投入，与国家相关部门、企业密切协作，争取早日实现通向泰国湾、日本海和鄂霍次克海的海上通道，推动国际贸易进一步发展。

2.完善法规体系，规范海运市场

在现有法规基础上，加快制定《航道法》、《航运法》等法律法规。根据《港口法》实施效果，制定与《港口法》配套的管理规定或实施办法，提高港口管理法规的可操作性。根据中国自由贸易港发展实际，制定《自由贸易港区法》和配套实施细则。

完善重点物资运输保障机制，使重点物资运输管理规范化、法制化，建立分级负责的运输协调机制，加强对枢纽港口、沿海运输通道的监管和协调，保障煤炭、石油、矿石等大宗物资和军事物资、抢险救灾物资、农副产品以及人民生活必需品的运输畅通。

制定产业安全评估规定和实施细则，成立跨部门的跨国投资、购并审查委员会，对外商向海运投资、收购中国海运企业进行经济安全评估。并做出该并购是否造成垄断、威胁国家经济安全的裁决。

建立现行法律法规的定期评估机制，及时调整、修改不符合实际需要和公平竞争的条文与规定。在条件成熟的地区逐步取消外资优惠政策，创造公平竞争环境。

完善执法和健全市场监督机制，严格海运市场企业、装备、船员等准入的市场标准。全面落实安全管理责任，提高安全事故代价。优化运力和运输组织结构，推动运输装备技术升级。

鼓励行业协会发挥“提供服务，反应诉求，规范行为”的积极作用，加强行业自律行为建设，成为企业间有序竞争的重要协调力量之一。

3.营造良好政策环境，提升海运以及相关服务企业国际竞争力

再造海运行业发展链条。形成完整的政府、运输服务供给者、运输装备提供者、运输服务需求者、运输服务相关者互动机制和互动体系，由单一企业参与国际竞争转变为海运产业链整体参与国际竞争。

结合水运周期性波动特点，为避免国有企业为保障年度效益而采取不当措施，应着手完善企业长效考核机制，鼓励大型海运企业实现持久发展。

鼓励大型海运企业、码头运营商与金融系统合作，探索建立良好融资平台，基本具备逆周期操作的融资能力。

结合企业研发投入，政府配套投入资金，扶持海运企业提高技术水平。

鼓励大型海运企业通过资本手段，进行国内并购整合，实现快速发展，改善企业结构。鼓励海运以及相关服务企业走出去。

结合欧洲国家经验，建立个人投资国旗船队个人收入调节税抵扣政策，鼓励全民向海运业投资，降低海运企业造船融资成本，提高融资能力。

提高船员个人所得税起征额、降低所得税率。

4.积极参与国际海运事务，充分发挥中国日益提高的海运大国地位优势

大型码头公司、航运企业、CCS与政府携手定期举办各类国际海运发展论坛，组织国际海运问题研究，积极参与有关国际公约的研究、制定、修订工作，实现与国际公约的良性互动，应加强与各国的联系，合力开展打击海盗的行动，保证国际海上运输的安全开展。

5.鼓励科技创新，加快人才培育

结合国家知识产权政策，营造海运行业发展人才培养、使用、激励的环境和创新激励机制，培育一批国际交通科技前沿的青年学术技术带头人。

政府在加快海运服务贸易基础数据库和信息系统建设的同时，充分发挥、利用国内行业协会、中介组织的作用，建立运输服务市场第三方电子化信息服务系统平台，加快完善海运服务贸易基础数据库和信息系统，使之能够反映中国外贸海运和第三国海运需求承运比重，以及海运服务贸易细化结构。为企业决策、行业发展、政府制定政策提供有效信息支持。

政府加大对教育、应用基础研究、科研基地建设和科技信息资源共享平台建设的投入，鼓励采用产学研相结合、联合攻关等多种方式，提高成果转化效率。鼓励节能降耗新技术、新设备、新产品的研发，通过市场准入管理淘汰高耗能设备和装卸工艺。加强信息化建设，参加中国电子口岸建设，推进海运管理电子政务和海运行业电子商务发展，占领海运行业信息制高点，用信息管理行业、服务行业，引导行业健康发展。

结合海运重大基础设施工程建设、装备制造和管理进步，以及大型海运企业、码头公司的发展，加快形成具有眼光的企业家、技术专家和战略家。

加大水路交通学历教育，着力完善技能教育培训体系，开展多种形式的技能培训，大力推进职业资格制度，鼓励技术革新，培养数量充足、富有创新精神的技能型人才。

6.0是多少升？

1.2和6.0一般指排量

6.0排量我就见过一次是款奥迪A8

在具体的排量什么意思呢？

[编辑本段]排量的定义

排量，液压传动专用术语，是指每行程或每循环吸入或排出的流体体积。

活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量；如果发动机有若干个气缸，所有气缸工作容积之和称为发动机排量。一般用升（L）来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。通常排量大，单位时间发动机所释放的能量（即将燃料的化学能转化为机械能）大，也就是“动力性”好，就好像一个十多岁的男孩与一个健康的成年人相比，当然是成年人干体力活效率更高咯。所以那些越野车、跑车通常排量都相对较大。

大部分国产轿车尾部都有一个由拼音字母和阿拉伯数字组成的汽车型号，其内容包括如下三部分：首部由2个或3个拼音字母组成，是识别企业名称的代号。如红旗轿车后面的CA代表一汽，福莱尔轿车的QC代表秦川；拼音字母的后面一般跟有4位阿拉伯数字，轿车左起首位数字为“7”，中间两位数字就是该型号轿车的发动机排量，比如“08”就表示发动机排量为0.8升，“20”就表示2.0升，“16”则是1.6升；在表示排量的数字后面还有一位数字表示企业自定的产品序号。

还有一部分国产轿车，其尾部并没有上面这种汽车型号，不过其排量一般也写在车身或车尾，比如长安铃木的“羚羊1300”型轿车，其排量就是1300CC，即1.3升。又如南京菲亚特生产的派力奥轿车，在其车身侧面就能看到“1.3”、“1.6”的字样，这就是它们的发动机排量，单位是升。而一汽大众的奥迪系列轿车，其排量就写在汽车尾部，比如“1.8T”表示排量为1.8升带涡轮增压，“2.4”表示排量为2.4升。

外国车比如宝马，车型、排量众多，很多人觉得分辨起来不容易，下面我们就简单介绍一下。对于宝马轿车来说，分辨其排量其实也很简单，“BMW325i”就是宝马3系列排量为2.5升的轿车，“BMW530i”是宝马5系列的轿车，排量自然就是3.0升。而奔驰的“S600”就表示S级的轿车，排量是6.0升，“E240”代表E级轿车，排量是2.4升。还有很大一部分进口轿车，其排量就写在汽车的尾部，也很容易分辨，比如“2.8”、“3.0”、“2.0”等等，单位都是升。

活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量就好像气筒从上往下打时通过的容积

[编辑本段]排量与百公里油耗

在油价一路走高的今天，百公里油耗成了衡量汽车性能和经济性的又一重要指标。那么排量与百公里油耗之间是什么关系呢？一般而言，排量越大，百公里油耗也相应越高。但二者之间是不可能存在公式的，起码驾驶者的操控这一点就不可能使之公式化。但下列因素可以作为比较大的权重作为油耗参考：排量；整备质量；满载质量；发动机实际工况（转速、输出扭矩）；路况可以通过发动机的实时参数反映出来。其它还有很多，象风阻（速度很大时有影响）、轮胎等。但最难以量化的除人为驾驶因素外，还有装配工艺，这是考验制造商综合实力的关键所在。学过工科的朋友都知道，同样的轴承同样的配合不一样的装配方式其结果是大不相同的，过程控制导致最后的结果也大相径庭。品牌与非主流产品的差距也就在这里。

[编辑本段]黄金排量的含义

“黄金排量”的含义可从3个方面诠释：

1、具备燃油经济性特点；

2、良好的操控、动力、舒适性；

3、能够满足消费者多种形式的使用，比如商务、代步、旅游等等。换句话说，能够最大限度的满足消费者的用车的各种需求，且具有合理价位的车型，即黄金排量、黄金车型。

目前社会上存在着两种截然不同的观点。一些人认为，1.6L排量车型的市场容量最大，理应当选，而大多数人则认为，2.0L排量才是现今汽车市场的黄金排量。2.0L当选的理由似乎更加充分：一是因为绝大多数厂商在2.0L排量车型的外形设计上花费更多精力，外观显得更加体面、精致，而这个排量各车型的价位又能让大多数消费者接受，符合中国人买车好面子的心理；二是2.0L车型普遍运用了较为先进的造车技术，与1.6L排量相比有明显的性能优势，燃油经济性和使用成本又要好于2.4L及更大排量的车型。而对车企而言，2.0L车型更可谓名利双收，因为它不仅能提升品牌的认知度，又有可观利润，所以，即使目前车市上2.0L这个军团已经很臃肿，仍有不少厂商陆续推出该排量的新车型。

[编辑本段]排量的适合人群

1.0L以下：

这类车可以说是城市里的宠儿。排量小，油耗低，外形好看，购买和养护费用都很便宜。比较适合新手和女性朋友以及创业阶段的年轻人士选购。从奥拓到QQ、SPAKE、北斗星，小排量的车选择之多，生命线之长，加之政府不断发出鼓励购买排量小、节能型汽车的声音以及油价的不断提高和低收入人群购车的比例增多，都犹如给这个排量区间的车注射了一支兴奋剂。当然，购买这类车就只能作为城市的基本代步工具了，也许炎热的夏天带着空调爬坡会让你感觉犹如买了只蜗牛，心里那个急啊，只能用一个字劝你———忍。

适合人群：新手、女性朋友以及创业阶段的年轻人士

代表车型：奥拓、奇瑞QQ、SPARK乐驰

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1.0L———1.1L：

其实1.0和1.1也属于是小排量的微型车，而且这两个排量的车好多也是生产1.0以下车型的厂家在生产。比如QQ就有0.8和1.1的，SPAKE也有0.8和1.0的。还有1.0、1.1两个排量都生产的哈飞路宝。之所以单独列出来，是因为前段时间消费税的调整，1.0升至1.5升的排量的车税率下降两个百分点，别小看了这两个百分点，好多消费者还因此改变了最初的购车计划。

适合人群：对空调和动力有一定要求的微型车选购者

代表车型：哈飞路宝、SPARK、QQ

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1.3L:

这个排量可以说的就太多了。由于油价的不断攀升、国家各项新政都明显向小排量车型倾斜。而兼顾油耗和动力性的1.3L车型则备受购车一族的青睐。进口品牌、合资品牌和自主品牌汽车都纷纷杀向小排量汽车市场，长安奔奔(奔奔新闻,奔奔说吧)、奇瑞QQ6(奇瑞QQ6新闻,奇瑞QQ6说吧)、力帆520两厢、天津一汽威志(威志新闻,威志说吧)、大发D-01等20余款各种型号再加上原来的新威驰、千里马、派力奥、雨燕、夏利等市场元老不同档次的新车都往1.3市场发起进攻。1.3升被业界称为继1.6升“黄金排量”后的“新黄金排量”无可非议。

适合人群：兼顾油耗和动力性的小资一族

代表车型：新威驰、千里马、雨燕、力帆520、天津一汽威志、吉利自由舰

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1.4L———1.5L:

始终感觉这两个排量的车都有点怪异。最开始各大厂商、经销商都在鼓吹1.4、1.5会是继1.6以后的“黄金排量”，然而却又把苗头纷纷指向1.3。而生产1.4排量的多数都是些大厂。如上海通用的乐风、乐骋，上海大众的POLO，东风标致的206，东风雪铁龙的富康、C2，还有北京现代的雅绅特等等。而这些车型又基本都有1.6排量车型，可能他们认为1.4和1.6都是黄金排量吧。1.5这个排量的车就有点惨了，消费者都不怎么看重，总觉得油耗比1.4排量的高很多，几乎接近1.6排量的车，而动力比1.6的又差，夹在中间最难受了。所以车型不是很多，除了风光一时的老威驰外，销量都一般。当然这里面也有个另类的，那就是一汽丰田普锐斯。普锐斯是首款量产的混合动力车，其功率相当于2.3L排量的发动机输出功率。且油耗之低———当车辆在城市路况行驶时，油耗仅为3升，节油率达到50％，当车辆在高速状态下行驶，节油率约达25％，油耗在5升左右。只可惜高昂的价格让好多人只能望车兴叹。

适合人群：对动力性有一定要求且油耗又不要太高的知本一族

代表车型：1.4L：乐风、206、C2；1.5L：飞度、老威驰、

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1.6L：

这个曾经长期作为国内轿车的黄金排量的轿车已越来越成为经济型轿车与中级轿车的“分水岭”。随着中级轿车排量向2.0L提升，1.6L排量既是中级轿车进入经济型轿车的“试金石”，也是经济型轿车渗透中级轿车市场的“开路先锋”，他的地位受到汽车厂家、市场和消费者的高度追捧，是兵家必争之地。在现有的车型里，1.6升排量的发动机几乎是经济型轿车与中级轿车的唯一共性。经济型轿车为了能赢得动力性的口碑，都为最高端的款型配备1.6升发动机；而中级轿车装用1.6升发动机则往往是要降低整个车系的门槛，好让普通用户咬咬牙就能够得着。1.6升排量的轿车在市场中特别受到青睐有很多的原因：车型款式众多、价格跨度大、安全性与经济性兼顾等。

适合人群：对安全性、动力性和经济性都有要求的驾乘一族

代表车型：捷达、宝来、POLO、高尔、赛欧、凯越、爱丽舍、标致307、伊兰特、福美来、千里马、力帆520等

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1.7L：

派朗的横空出世填补了一直以来国内1.7L排量的空缺。由于1.7L排量目前只有派朗一款车，笔者就将该车给大家作个介绍。派朗搭载的菲亚特1.7L直列4缸发动机，该发动机是首次在中国露面，包括发动机和变速箱在内的动力总成由意大利直接进口。强劲的扭矩输出在2500rpm较低的转速下，发动机便可输出接近峰值扭矩的136Nm，这样的特性既保证了动力输出的线性，又兼顾到燃油经济性，对于经常游走在城市中的用户来说是一种比较适合的调校。而相比于1.8L排量的车，派朗的动力并不见得逊色，油耗上却又基本等同1.6L排量。加之其气派俊朗的外观设计、欧式经典的内饰风格、全新的动力系统、先进的电控系统和牢固的欧洲底盘等五大均衡优势，更充分体现了菲亚特汽车“高性价比”、“安全时尚”、“操控灵活”、“经久耐用”、“服务便捷”的特点!

适合人群：喜欢飞梭于城市之间但又讲究油耗的年轻一族

代表车型：南京菲亚特派朗

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1.8L：

1.8排量的车型主要集中在一些中高级轿车上。这个级别的车无论从动力、操控性、安全性以及外观、配置等各方面都有不俗的表现。当然，油耗上就得损失点了，只要驾驶习惯不是太狂野，油耗控制在8、9升也不是什么难事。1.8L排量的车公务、家用的都有，就看你是买来做什么了。

适合人群：公务、家用都有，只要你对油耗不太在乎

代表车型：骏捷、花冠、福克斯、伊兰特、别克凯越等。

[编辑本段]相关资料

小排量能省油

我们可以算算这笔账：一辆排量1.0升的汽车与1.6升的相比较，假定每月跑1000公里，1.0升比1.6升节油60升左右，一年下来可以节油700多升。个人的力量或许微不足道，可是千千万万个700升就将凝聚成一股不可抵挡的冲击力——树立节约观念，是解决矛盾、构建和谐的要义，是为汽车行业注入无限生机活力的一剂灵丹妙药。

[编辑本段]排量的分类

国内分类原则

按照中国大陆标准划分为：微型轿车（排量为1L以下）、普通级轿车（排量为1.0~1.6L)、中级轿车（排量为1.6~2.5L）、中高级轿车（排量为2.5~4.0L）、高级轿车（排量为4L以上）。

过去我国是以计划经济占主导地位的国家，市场意识不强，价格敏感度较差。当时轿车是按计划分配式的模式销售，以发动机排量来衡量轿车的等级，由此分为微型轿车、普通轿车、中级轿车、中高级轿车和高级轿车几类。目前的通俗分类法：以价格为主，技术规格为辅。即将20万元以上的轿车称为中高级轿车；20万元～15万元为中级轿车；15万元～10万元为普通级轿车；10万元以下为微型轿车或经济型轿车。

国外分类原则

欧系分类：德国大众是欧洲最大的汽车制造商，也是最早进入中国轿车市场的企业，无疑它的轿车分类法具有代表性。德国轿车分为A、B、C、D级，其中A级车又可分为Aoo、Ao和A等三级车，相当于我国微型轿车和普通型轿车；B级和C级分别相当于我国的中级轿车和中高级轿车；D级车是相当于我国大红旗等高档轿车。

美系分类：对美系分类标准，可从通用汽车公司的分类中略见一斑。通用公司一般将轿车分为6级，它是综合考虑了车型尺寸、排量、装备和售价之后得出的分类。它的Mini相当于我国的微型轿车；我国的普通型轿车在通用分类中可找到2个级别，即Small和LowMed；各家只对中级轿车的分类标准比较一致，即中级轿车Interm（B级）；中高级轿车即Upp－med，在我国相当于近几年涌现最多、销售最畅的奥迪、别克、雅阁等新型车；高级轿车相对应的是Large／Lux级别。

按照功能性划分为：房车、旅行轿车、轿跑车、跑车、敞蓬车等车型。按照车型布置划分为：四门五座、五门掀背、双门双座、双门五座软顶等。

德国A、B、C、D轿车分级标准

按照德国汽车分级标准，A级(包括A0、A00)车是指小型轿车；B级车是中档轿车；C级车是高档轿车；而D级车指的则是豪华轿车，其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数，字母顺序越后，该级别车的轴距越长、排量和重量越大，轿车的豪华程度也不断提高。

资料显示，A00级轿车的轴距应在2米－2.2米之间，发动机排量小于1升，例如奥拓就属于A00级轿车；A0级轿车的轴距为2.2米－2.3米，排量为1升－1.3升，比较典型的是两厢夏利轿车；一般所说的A级车其轴距范围约在2.3米－2.45米之间，排量约在1.3升－1.6升，一汽大众的捷达、上海大众的POLO都算得上是A级车当中的明星；B级中档轿车轴距约在2.45米－2.6米之间，排量从1.6升－2.4升。近年来，B级车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，如奥迪A4、帕萨特、中华、东方之子等众多车型均属于B级车阵营；C级高档轿车的轴距约在2.6米－2.8米之间，发动机排量为2.3升－3.0升，国内名气最大的C级车非奥迪A6莫属；D级豪华轿车大多外形气派，车内空间极为宽敞，发动机动力也非常强劲，其轴距一般均大于2.8米，排量基本都在3.0升以上，目前我们常见的D级车有奔驰S系列、宝马7系、奥迪A8和劳斯莱斯、宾利等几个品牌的车型。

当然，随着车型的增加以及价格、款式、配置选择越来越多样化，A级、B级、C级车的边缘交会也会越来越多。例如，有些车型或许轴距属于A级车范围，而排量与价格却与B级车相差无几。因此，轿车分级不应过于僵化死板，需灵活处理。

国产也有全尺寸大皮卡！皮卡分级标准原来是这样的，颠覆常识

全尺寸是什么概念？就是汽车分级的最大尺寸，熟悉皮卡的汽车爱好者一定经常听说全尺寸皮卡这一概念。谈及全尺寸皮卡，我们脑海中浮现的是福特F-150、道奇Ram?1500、丰田坦途等美式大皮卡，只有达到这一等级标准的车型才能被称为全尺寸皮卡。近些年，随着国产皮卡市场的发展，部分媒体也为开始以“全尺寸皮卡”来称呼国产车型，以迎合国内消费者对车辆“以大为美”的追求。

当“全尺寸大皮卡”这一概念被越来越广泛的使用，消费者不禁产生了疑惑，全尺寸的概念究竟是如何定义的？达到何种标准才能算作全尺寸皮卡，接下来笔者就将向大家介绍皮卡的分级标准，以及何种皮卡才是全球皮卡发展的趋势。

美国皮卡以总质量区分

所谓皮卡，其实并没有相当明确的定义，基本上既能拉人又能拉货，驾驶室后面带有开敞货斗的车辆都可以称作皮卡，美国消费者一般把皮卡称作truck，也就是更宽泛意义上的卡车，很多大型SUV和厢式货车有时也会被成为truck，皮卡最标准的分级依据是美国皮卡市场的分类方式，即将皮卡放进卡车这一大类，统一按照总重量进行划分的，并非采用尺寸作为划分依据。

这个分类标准就是车辆额定总质量（GVWR），即车辆满油、满载人员和货物的情况下的最大总重量，不同类别的卡车，根据驾照、税费和环保要求都有不同的标准。由图表可知，我们经常谈论的全尺寸大皮卡、中型皮卡和紧凑型皮卡都属于轻型卡车，而划分全尺寸皮卡的依据就是总质量是否在2.7-3.85吨之间。之所以选定2.7吨作为划分标准，是因为在美国大于2.7吨的皮卡享受相关税费减免政策，可以节省很多购车成本。

超过3.8吨的皮卡车实际上算作重载皮卡，这类车型对普通消费者而言并不是主流产品，这些重载皮卡和恬静的农场生活相去甚远，离我们的日常生活也比较遥远，这些野兽派皮卡经常被用作拖车、大卡车甚至消防车。所以美式全尺寸大皮卡按照2.7-3.85吨位标准划分，实际上是在独特市场环境以及汽车政策影响下，诞生的具有当地特色的一种分类方式。

各地区以美式皮卡为参照，按尺寸区分

按照这种方式进行区分的话，很多国产皮卡车型也可以算作全尺寸大皮卡，长城炮、福田拓陆者驭途等国产皮卡的某些车型都能达到这一标准，这些车型的总质量甚至可以达到3.3吨左右，但这些车型在我们的印象中是丰田海拉克斯这一级别的中型皮卡，在外观上比美式全尺寸皮卡小一圈，因此这种分类依据显然并不适用于全球，我们需要更具普示性的分级方式，那么其他地区是如何划分的呢？

实际上我们以尺寸作为划分依据，美国市场以外的皮卡车辆其分级依据是对照美式皮卡的车身尺寸，即将产品尺寸和美式全尺寸皮卡、中型皮卡和紧凑型皮卡进行对比，以确定产品属于哪一分级。比如说车长达到5米8或6米左右，体型与福特F-150、日产泰坦一样大才能算作全尺寸皮卡；车长达到5米3或5米5左右，体型和福特Ranger、丰田海拉克斯一样大就是中型皮卡；而车身尺寸达到5米左右或小于5米，就是紧凑级皮卡，国内市场中的部分工具型皮卡其实就是紧凑级皮卡。

总质量在这一分类过程中只是附加参考选项，以中国为代表的东亚和以泰国为代表的东南亚地区的皮卡商用属性浓烈，注重装载性，因此车辆总质量会超过美规限值，而是在各地区法规内发挥最大实用性；同样地广人稀的澳洲也喜欢中型皮卡，这类车型完全能够满足他们的需求，环保、税费、油费等问题使其区别于美国市场。实际上真正意义上的全尺寸大皮卡只有美式皮卡拥有，并且这类车型的受众绝大多数都在美国，其他地区少之又少。

中型皮卡更符合未来趋势

美国市场以外地区的消费者更喜欢、更需要的是中型皮卡，而中型皮卡也更符合全球皮卡行业的发展趋势。丰田海拉克斯没有福特猛禽霸气侧漏的体格，也没有GMC?Sierra?Denali奢华高档的内饰，但它却是除美国市场以外当之无愧的皮卡之王，中东、东南亚、澳洲等地消费者都非常喜欢海拉克斯，中国消费者对海拉克斯也非常痴迷，一直希望这款车能够引入。

除海拉克斯以外，五十铃D-MAX、日产纳瓦拉、三菱Triton、福特Ranger、Jeep角斗士等中型皮卡也非常受欢迎，可以说除美国市场以外的其他地区，消费者很少购买全尺寸大皮卡，这是由于其他地区并不具备美国的用车环境，包括油价低廉、税费优惠、地广人稀等因素。以中国为例，中国绝大多数人口都聚集在东南地区，高度城市化和人口聚集导致城市交通压力巨大、城市规划空间紧张，这造成车辆停放空间稀缺，因此我们没有办法像美国人一样开着全尺寸大皮卡出行，现在的中型皮卡是更好的选择。

更何况美国本土市场的中型皮卡也正在崛起，福特Ranger、Jeep角斗士等车型相继宣布回归美国市场，越来越多的车企开始加码中型皮卡，美国车企们已经逐渐意识到变得越来越大的全尺寸大皮卡并不符合全球化战略。相反将中型皮卡变大，使其更符合全球用户需求才是符合皮卡行业未来发展的做法，目前车企们也是这么做的，无论进口皮卡、合资皮卡还是国产皮卡都在向着宽体、大尺寸进化，但并不会达到所谓全尺寸皮卡的身形，因为这并不符合我们的使用需求。

总结：国内将皮卡产品宣传为全尺寸大皮卡是为了迎合国人以大为美的购车观念。中国仍旧处于车一代的阶段，很多家庭才刚拥有第一辆车，追求车辆的尺寸，并以此显示自身的财富和地位，而全尺寸大皮卡刚好可以满足这种心理。其实我们没有必要追逐全尺寸大皮卡，中型皮卡也在逐渐变大，国产皮卡正在逐步提升产品力，同样可以满足我们的需要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

高速油价和市区一样吗

高速服务区加油站同一家公司在同一个地区的油价和外面是一样。

因为全国各地的加油站价格都是国家发改委统一定价的。一般常看到的加油站有中石化公司或者中石油公司的，油质量都有保证的。

在国内高速公路上大约每隔30-60公里设有服务区。高速公路服务区又称高速公路服务站，高速公路服务区的设施包括住宿（含停车）、餐饮、加权油、汽车修理等功能。一般的小客车油箱加满一般都能跑500-800公里。

高速服务区的分级

高速公路服务区作为高速公路产业的发展而产生配套服务设施，对高速公路的快速发展和里程规划的增加具有重要意义。服务区的有效运营和优质服务可以更好地实现高速公路的社会服务价值，也可以增加高速公路投资公司的经济效益，还可以提供就业机会，解决富余人员的分流。另外，还可以利用开发服务区的机会以较低的土地成本获取珍稀的土地资源等。

因此，通过梳理相关的国内外文献，结合我国高速公路规划建设现状和发展趋势，分析服务区的各种功能，按照规划大小和功能齐全程度把高速公路服务区分为三种类型，即一类服务区、二类服务区和三类服务区，其中每个服务区有着各自的特点。