滑板粉末冶金价格_废滑板粉

1.怎么高铁的受电弓只和一条电线相接触

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3.韶山8型电力机车的发展历史

4.电气化铁路上的接触网是什么材料做的？

怎么高铁的受电弓只和一条电线相接触

受电弓上装有耐磨材料的滑块,只要定期更换滑块就行。架空导线也是会受到磨损的,但比起滑块来要小得多。

受电弓上装的滑块,目前主要有：粉末冶金铁基滑板、粉末冶金铜基滑板、浸金属碳滑板,以及新型的高锰铝青铜材料。见：

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普 通 车 床 操 作

实 训 指 导 书

烟台南山学院机械工程训练中心

金工教研室

实训一 车床基本操作

一. 实训目的：

1.了解普通车床的安全操作规程

2.掌握普通车床的基本操作及步骤

3.对操作者的有关要求

4.掌握车削加工中的基本操作技能

5.培养良好的职业道德

二. 实训内容：

1.安全技术

2.熟悉普通车床的结构组成及功用

3.熟悉普通车床的基本操作

①车床的启动和停止

②车床转速、进给量、进给方向、光丝杠转换

③车床手动进给控制

三. 实训设备：

C616-1D 车床 18台

四. 实训步骤：

（一）熟悉车工基本概念及其加工范围

车工是在车床上利用工件的旋转运动和刀具的移动来改变毛坯形状和尺寸，将其加工成所需零件的一种切削加工方法。其中工件的旋转为主运动，刀具的移动为进给运动（图1－1）。

图1-1 车削运动车床主要用于加工回转体表面（图1－2），加工的尺寸公差等级为IT11～IT6，表面粗糙度Ra值为12．5～0．8μm。车床种类很多，其中卧式车

床应用最为广泛。

图1-2 普通车床所能加工的典型表面

　a）车外园 b）车端面 C）车锥面 d）切槽、切断 e）切内槽 f）钻中心孔

　g）钻孔 h）镗孔 i）铰孔 j）车成形面 k）车外螺纹 l）滚花

（二）学习卧式车床型号及结构组成

Ⅰ、机床的型号

C 6 1 32

主参数代号（最大车削直径的1/10，即320mm）

机床型别代号（普通车床型）

机床组别代号（普通车床组）

机床类别代号（车床类）

C 6 16

主参数的1/10，即车床主轴轴线到导轨面的尺寸为160mm，

（其车削工件最大直径为320mm）。

组别（普通车床）

类别（车床类）

Ⅱ、卧式车床的结构

1．卧式车床的型号

　卧式车床用C61×××来表示，其中C为机床分类号，表示车床类机床；61为组系代号，表示卧式。其它表示车床的有关参数和改进号。

2．卧式车床各部分的名称和用途

C6132普通车床的外形如图1-3所示。

图1-3 C6132普通车床

1-床头箱；2-进给箱；3-变速箱；4-前床脚；5-溜板箱；6-刀架；7 -尾架；8-丝杠；9-光杠；10-床身；11-后床脚；12-中刀架；13-方刀架；14-转盘；15-小刀架；16-大刀架

1.主轴箱 又称床头箱，内装主轴和变速机构。变速是通过改变设在床头箱外面的手柄位置，可使主轴获得12种不同的转速（45～1980 r/min）。主轴是空心结构，能通过长棒料，棒料能通过主轴孔的最大直径是29mm。主轴的右端有外螺纹，用以连接卡盘、拨盘等附件。主轴右端的内表面是莫氏5号的锥孔，可插入锥套和顶尖，当用顶尖并与尾架中的顶尖同时使用安装轴类工件时，其两顶尖之间的最大距离为750mm。床头箱的另一重要作用是将运动传给进给箱，并可改变进给方向。

2.进给箱 又称走刀箱，它是进给运动的变速机构。它固定在床头箱下部的床身前侧面。变换进给箱外面的手柄位置，可将床头箱内主轴传递下来的运动，转为进给箱输出的光杆或丝杆获得不同的转速，以改变进给量的大小或车削不同螺距的螺纹。其纵向进给量为0.06～0.83mm/r；横向进给量为0.04～0.78mm/r；可车削17种公制螺纹（螺距为0.5～9mm）和32种英制螺纹（每英寸2～38牙）。

3.变速箱 安装在车床前床脚的内腔中，并由电动机通过联轴器直接驱动变速箱中齿轮传动轴。变速箱外设有两个长的手柄，是分别移动传动轴上的双联滑移齿轮和三联滑移齿轮，可共获6种转速，通过皮带传动至床头箱。

4.溜板箱 又称拖板箱，溜板箱是进给运动的操纵机构。它使光杠或丝杠的旋转运动，通过齿轮和齿条或丝杠和开合螺母，推动车刀作进给运动。溜板箱上有三层滑板，当接通光杠时，可使床鞍带动中滑板、小滑板及刀架沿床身导轨作纵向移动；中滑板可带动小滑板及刀架沿床鞍上的导轨作横向移动。故刀架可作纵向或横向直线进给运动。当接通丝杠并闭合开合螺母时可车削螺纹。溜板箱内设有互锁机构，使光杠、丝杠两者不能同时使用。

5.刀架 它是用来装夹车刀，并可作纵向、横向及斜向运动。刀架是多层结构，它由下列组成。（见图1-4）

⑴床鞍 它与溜板箱牢固相连，可沿床身导轨作纵向移动。

⑵中滑板 它装置在床鞍顶面的横向导轨上，可作横向移动。

⑶转盘 它固定在中滑板上，松开紧固螺母后，可转动转盘，使它和床身导轨成一个所需要的角度，而后再拧紧螺母，以加工圆锥面等。

⑷小滑板 它装在转盘上面的燕尾槽内，可作短距离的进给移动。

⑸方刀架 它固定在小滑板上，可同时装夹四把车刀。松开锁紧手柄，即可转动方刀架，把所需要的车刀更换到工作位置上。

6.尾座 它用于安装后顶尖，以支持较长工件进行加工，或安装钻头、铰刀等刀具进行孔加工。偏移尾架可以车出长工件的锥体。尾架的结构由下列部分组成。（见图1-5）

⑴套筒 其左端有锥孔，用以安装顶尖或锥柄刀具。套筒在尾架体内的轴向位置可用手轮调节，并可用锁紧手柄固定。将套筒退至极右位置时，即可卸出顶尖或刀具。

⑵尾座体 它与底座相连，当松开固定螺钉，拧动螺杆可使尾架体在底板上作微量横向移动，以便使前后顶尖对准中心或偏移一定距离车削长锥面。

⑶底座 它直接安装于床身导轨上，用以支承尾座体。

7.光杠与丝杠 将进给箱的运动传至溜板箱。光杠用于一般车削，丝杠用于车螺纹。

8.床身 它是车床的基础件，用来连接各主要部件并保证各部件在运动时有正确的相对位置。在床身上有供溜板箱和尾座移动用的导轨。

9操纵杆 操纵杆是车床的控制机构，在操纵杆左端和拖板箱右侧各装有一个手柄，操作工人可以很方便地操纵手柄以控制车床主轴正转、反转或停车。

10操纵杆 操纵杆是车床的控制机构，在操纵杆左端和拖板箱右侧各装有一个手柄，操作工人可以很方便地操纵手柄以控制车床主轴正转、反转或停车。

图1-4 刀架

图1-5 尾座

1顶尖 2套筒锁紧手柄 3顶尖套筒 4丝杆 5螺母 6尾座锁紧手柄 7手轮 8尾座体 9底座

（三） 卧式车床的传动系统

电动机输出的动力，经变速箱通过带传 动传给主轴，更换变速箱和主轴箱外的手柄位置，得到不同的齿轮组啮合，从而得到不同的主轴转速。主轴通过卡盘带动工件作旋转运动。同时，主轴的旋转运动通 过换向机构、交换齿轮、进给箱、光杠（或丝杠）传给溜板箱，使溜板箱带动刀架沿床身作直线进给运动。

（四） 卧式车床的各种手柄和基本操作

1．卧式车床的调整及手柄的使用

C6132车床的调整主要是通过变换各自相应的手柄位置进行的，详见图1-6。　　　　　　

图1-6 C6132车床的调整手柄

1、2、6—主运动变速手柄 3、4—进给运动变速手柄 5—刀架左右移动的换向手柄 7—刀架横向手动手柄 8—方刀架锁紧手柄 9—小刀架移动手柄 10—尾座套筒锁紧手柄 11—尾座锁紧手柄 12—尾座套筒移动手轮 13—主轴正反转及停止手柄 14—“开合螺母”开合手柄 15—刀架横向自动手柄 16—刀架纵向自动手柄 17—刀架纵向手动手轮 18—光杠、丝杠更换使用的离合器

2．卧式车床的基本操作

（1）停车练习(主轴正反转及停止手柄13在停止位置）

1）正确变换主轴转速。变动变速箱和主轴箱外面的变速手柄1、2或6，可得到各种相对应的主轴转速。当手柄拨动不顺利时，可用手稍转动卡盘即可。

2）正确变换进给量。按所选的进给量查看进给箱上的标牌，再按标牌上进给变换手柄位置来变换手柄3和4的位置，即得到所选定的进给量。

3）熟悉掌握纵向和横向手动进给手柄的转动方向。左手握纵向进给手动手轮17，右手握横向进给手动手柄7。分别顺时针和逆时针旋转手轮，操纵刀架和溜板箱的移动方向。

4）熟悉掌握纵向或横向机动进给的操作。光杠或丝杠接通手柄18位于光杠接通位置上，将纵向机动进给手柄16提起即可纵向进给，如将横向机动进给手柄15向上提起即可横向机动进给。分别向下扳动则可停止纵、横机动进给。

5）尾座的操作。尾座靠手动移动，其固定靠紧固螺栓螺母。转动尾座移动套筒手轮12，可使套筒在尾架内移动，转动尾座锁紧手柄11，可将套筒固定在尾座内。

（2）低速开车练习 练习前应先检查各手柄位置是否处于正确的位置，无误后进行开车练习。

1）主轴启动 —— 电动机启动——操纵主轴转动——停止主轴转动——关闭电动机

2）机动进给——电动机启动——操纵主轴转动—— 手动纵横进给——机动纵横进给——手动退回——机动横向进给——手动退回——停止主轴转动——关闭电动机

特别注意：

1） 机床未完全停止严禁变换主轴转速，否则发生严重的主轴箱内齿轮打齿现象甚至发生机床事故。开车前要检查各手柄是否处于正确位置。

2）纵向和横向手柄进退方向不能摇错，尤其是快速进退刀时要千万注意，否则会发生工件报废和安全事故。

3）横向进给手动手柄每转一格时，刀具横向吃刀为0.02mm，其圆柱体直径方向切削量为0.04mm。

五．复习思考题

1. 车削加工时，工件和刀具需作哪些运动？车削要素的名称、符号和单位是什么？解释C6132A的含义。

2. 卧式车床有哪些主要组成部分？各有何功用？

3. 卧式车床的结构有哪些特点？主要应用在什么场合

实训二 车削加工基本操作

一. 实训目的：

1.掌握刀具的种类、组成和基本角度

2.掌握端面、外圆等切削方法

3.掌握车削加工中的基本操作技能

二. 实训内容：

1.安全操作

2.刀具的结构、种类、基本角度和功用

3.普通车床的基本切削操作

①零件的装夹

②刀具的安装

③端面、外圆的车削方法

④滚花的车削方法

⑤切槽、切断的车削方法

⑥圆锥的车削方法

三. 实训设备：

C616-1D 车床 18台

四. 实训步骤：

（一）车刀

Ⅰ、刀具材料

1、刀具材料应具备的性能

(1)高硬度和好的耐磨性。刀具材料的硬度必须高于被加工材料的硬度才能切下金属。一般刀具材料的硬度应在60HRC以上。刀具材料越硬，其耐磨性就越好。

(2)足够的强度与冲击韧度。强度是指在切削力的作用下，不致于发生刀刃崩碎与刀杆折断所具备的性能。冲击韧度是指刀具材料在有冲击或间断切削的工作条件下，保证不崩刃的能力。

(3)高的耐热性。耐热性又称红硬性，是衡量刀具材料性能的主要指标，它综合反映了刀具材料在高温下仍能保持高硬度、耐磨性、强度、抗氧化、抗粘结和抗扩散的能力。

(4)良好的工艺性和经济性

2、常用刀具材料

目前，车刀广泛应用硬质合金刀具材料，在某些情况下也应用高速钢刀具材料。

(1)高速钢 高速钢是一种高合金钢，俗称白钢、锋钢、风钢等。其强度、冲击韧度、工艺性很好，是制造复杂形状刀具的主要材料。如：成形车刀、麻花钻头、铣刀、齿轮刀具等。高速钢的耐热性不高，约在640℃左右其硬度下降，不能进行高速切削。

(2)硬质合金 以耐热高和耐磨性好的碳化物，钴为粘结剂，用粉末冶金的方法压制成各种形状的刀片，然后用铜钎焊的方法焊在刀头上作为切削刀具的材料。硬质合金的耐磨性和硬度比高速钢高得多，但塑性和冲击韧度不及高速钢。

Ⅱ、车刀组成及车刀角度

车刀是形状最简单的单刃刀具，其它各种复杂刀具都可以看作是车刀的组合和演变，有关车刀角度的定义，均适用于其它刀具。

1、 车刀的组成

车刀是由刀头(切削部分)和刀体(夹持部分)所组成。车刀的切削部分是由三面、二刃、一尖所组成，即一点二线三面。(图2-1)

(a) (b) (c)

2、 车刀角度

车刀的主要角度有前角 、后角 、主偏角 、副偏角 ，和刃倾角

1)前角 前刀面与基面之间的夹角，表示前刀面的倾斜程度。前角可分为正、负、零，前刀面在基面之下则前角为正值，反之为负值，相重合为零。

前角的作用：增大前角，可使刀刃 锋利、切削力降低、切削温度低、刀具磨损小、表面加工质量高。但过大的前角会使刃口强度降低，容易造成刃口损坏。

选择原则：用硬质合金车刀加工钢件(塑性材料等)，一般选取 =10?～20°；加工灰口铸铁(脆性材料等)，一般选取 =5o～15°。精加工时，可取较大的前角，粗加工应取较小的前角。工件材料的强度和硬度大时，前角取较小值，有时甚至取负值。

2)后角 主后刀面与切削平面之间的夹角，表示主后刀面的倾斜程度。

后角的作用：减少主后刀面与工件之间的磨擦，并影响刃口的强度和锋利 程度。选择原则：一般后角可取 =6?～8?。

3)主偏角 主切削刃与进给方向在基面上投影间的夹角。

主偏角的作用：影响切削刃的工作长度、切深抗力、刀尖强度和散热条件。主偏角越小，则切削刃工作长度越长，散热条件越好，但切深抗力越大。

选择原则：车刀常用的主偏角有45°、60°、75°、90°几种。工件粗大、刚性好时，可取较小值。车细长轴时，为了减少径向力而引起工件弯曲变形，宜选取较大值。

4)副偏角 副切削刃与进给方向在基面上投影间的夹角。

作用：影响已加工表面的表面粗糙度，减小副偏角可使已加工表面光洁。

选择原则：一般取 =5o～15°，精车可取5o～10°，粗车时取10o～15°。

5)刃倾角 主切削刃与基面间的夹角,刀尖为切削刃最高点时为正值，反之为负值。

刃倾角的作用：主要影响主切削刃的强度和控制切屑流出的方向。以刀杆底面为基准，当刀尖为主切削刃最高点时， 为正值，切屑流向待加工表面；当主切削刃与刀杆底面平行时， =0o，切屑沿着垂直于主切削刃的方向流出；当刀尖为主切削刃最低点时， 为负值，切屑流向已加工表面。

选择原则：一般 在0o～±5°之间选择。粗加工时，常取负值，虽切屑流向已加工表面无妨，但保证了主切削刃的强度好。精加工常取正值，使切屑流向待加工表面，从而不会划伤己加工表面的质量。

Ⅲ、车刀的安装

车刀必须正确牢固地安装在刀架上，如图2－3所示。

安装车刀应注意下列几点：

1）刀头不宜伸出太长，否则切削时容易产生振动，影响工件加工精度和表面粗糙度。一般刀头伸出长度不超过刀杆厚度的两倍,能看见刀尖车削即可。

2）刀尖应与车床主轴中心线等高。车刀装得太高，后角减小，则车刀的主后面会与工件产生强烈的磨擦；如果装得太低,前角减少，切削不顺利，会使刀尖崩碎。刀尖的高低，可根据尾架顶尖高低来调整。车刀的安装如图2-3a）所示。　　　　　　　　

图2－3 车刀的安装 a)正确 b)错误

3）车刀底面的垫片要平整，并尽可能用厚垫片，以减少垫片数量。调整好刀尖高低后，至少要用两个螺钉交替将车刀拧紧。

（二）车外圆、端面和台阶

Ⅰ、三爪自定心卡盘安装工件

1．用三爪自定心卡盘安装工件　　　　　

图2-4 三爪自定心卡盘结构和工件安装

三爪自定心卡盘的结构如图2-4a所示，当用卡盘扳手转动小锥齿轮时，大锥齿轮也随之转动，在大锥齿轮背面平面螺纹的作用下，使三个爪同时向心移动或 退出，以夹紧或松开工件。它的特点是对中性好，自动定心精度可达到0.05~0.15㎜。可以装夹直径较小的工件，如图2-4b所示。当装夹直径较大的 外圆工件时可用三个反爪进行，如图2-4c所示。但三爪自定心卡盘由于夹紧力不大，所以一般只适宜于重量较轻的工件，当重量较重的工件进行装夹时，宜用 四爪单动卡盘或其它专用夹具。

2．用一夹一顶安装工件

对于一般较短的回转体类工件，较适用于用三爪自定心卡盘装夹，但对于较长的回转体类工件，用此方法则刚性较差。所以，对一般较长的工件，尤其是较重要的工件，不能直接用三爪自定心卡盘装夹，而要用一端夹住，另一端用后顶尖顶住的装夹方法。

Ⅱ、车外圆

1．调整车床

车床的调整包括主轴转速和车刀的进给量。

主轴的转速是根据切削速度计算选取的。而切削速度的选择则和工件材料、刀具材料以及工件加工精度有关。用高速钢车刀车削时，V=0.3～1m/s，用硬质合金刀时，V=1～3m/s。车硬度高钢比车硬度低钢的转速低一些。

例如用硬质合金车刀加工直径D＝200毫米的铸铁带轮，选取的切削速度V＝0．9米／秒，计算主轴的转速为：

（转／分）

进给量是根据工件加工要求确定。粗车时，一般取 0.2～0.3毫米／转；精车时，随所需要的表面粗糙度而定。例如表面粗糙度为Ra3.2时，选用0.1～0.2毫米／转；Ra1.6时，选用 0.06～0.12毫米／转，等等。进给量的调整可对照车床进给量表扳动手柄位置，具体方法与调整主轴转速相似。

2．粗车和精车

粗车的目的是尽快地切去多余的金属层，使工件接近于最后的形状和尺寸。粗车后应留下0．5～1毫米的加工余量。

精车是切去余下少量的金属层以获得零件所求的精度和表面粗糙度，因此背吃刀量较小，约0.1～0.2毫米，切削速度则可用较高或较低速，初学者可用较低速。为了提高工件表面粗糙度，用于精车的车刀的前、后刀面应用油石加机油磨光，有时刀尖磨成一个小圆弧。

为了保证加工的尺寸精度，应用试切法车削。试切法的步骤如图2－5所示。

图2－5试切步骤

3.车外圆时的质量分析

1）尺寸不正确：原因时车削时粗心大意，看错尺寸；刻度盘计算错误或操作失误；测量时不仔细，不准确而造成的。

2）表面粗糙度不和要求：原因是车刀刃磨角度不对；刀具安装不正确或刀具磨损，以及切削用量选择不当；车床各部分间隙过大而造成的。

3）外径有锥度：原因是吃刀深度过大，刀具磨损；刀具或拖板松动；用小拖板车削时转盘下基准线不对准“0”线；两顶尖车削时床尾“0”线不在轴心线上；精车时加工余量不足造成的。

Ⅲ、车端面

端面的车削方法：车端面时，刀具的主刀刃要与端面有一定的夹角。工件伸出卡盘外部分应尽可能短些，车削时用中拖板横向走刀，走刀次数根据加工余量而定，可用自外向中心走刀，也可以用自圆中心向外走刀的方法。

常用端面车削时的几种情况如图2-6所示。

图2-6 车端面的常用车刀

车端面时应注意以下几点：

1）车刀的刀尖应对准工件中心，以免车出的端面中心留有凸台。

2）偏刀车端面，当背吃刀量较大时，容易扎刀。背吃刀量ap的选择：粗车时ap=0.2mm～1mm，精车时ap＝0．05 mm～0.2mm。

3）端面的直径从外到中心是变化的，切削速度也在改变，在计算切削速度时必须按端面的最大直径计算。

4）车直径较大的端面，若出现凹心或凸肚时，应检查车刀和方刀架，以及大拖板是否锁紧。

车端面的质量分析：

1）端面不平，产生凸凹现象或端面中心留“小头”；原因时车刀刃磨或安装不正确，刀尖没有对准工件中心，迟到深度过大，车床有间隙拖板移动造成。

2）表面粗糙度差。原因是车刀不锋利，手动走刀摇动不均匀或太快，自动走刀切削用量选择不当

Ⅳ、车台阶

车削台阶的方法与车削外圆基本相同，但在车削时应兼顾外圆直径和台阶长度两个方向的尺寸要求，还必须保证台阶平面与工件轴线的垂直度要求。

台阶长度尺寸的控制方法：

1)台阶长度尺寸要求较低时可直接用大拖板刻度盘控制。

2）台阶长度可用钢直尺或样板确定位置，如图2-7a、2-7b所示。车削时先用刀尖车出比台阶长度略短的刻痕作为加工界限，台阶的准确长度可用游标卡尺或深度游标卡尺测量。

图2-7 台阶长度尺寸的控制方法

3）台阶长度尺寸要求较高且长度较短时，可用小滑板刻度盘控制其长度。

（三）滚花

花纹有直纹和网纹两种，滚花刀也分直纹滚花刀（图2－8a）和网纹滚花刀（图 2－8b、c）。滚花是用滚花刀来挤压工件，使其表面产生塑性变形而形成花纹。滚花的径向挤压力很大，因此加工时，工件的转速要低些。需要充分供给冷却 润滑液，以免研坏滚花刀和防止细屑滞塞在滚花刀内而产生乱纹。

图 2－8滚花刀　　

（四） 切槽、切断

Ⅰ、 切槽

在工件表面上车沟槽的方法叫切槽，形状有外槽、内槽和端面槽。如图2-9。

图2-9 常用切槽的方法 图2-10 高速钢切槽刀

1．切槽刀的选择

常选用高速钢切槽刀切槽，切槽刀的几何形状和角度如图2-10所示。

2．切槽的方法

车削精度不高的和宽度较窄的矩形沟槽，可以用刀宽等于槽宽的切槽刀，用直进法一次车出。精度要求较高的，一般分二次车成。

车削较宽的沟槽，可用多次直进法切削（见图2－11），并在槽的两侧留一定的精车余量，然后根据槽深、槽宽精车至尺寸。

图2-11切宽槽

Ⅱ、切断

切断要用切断刀。切断刀的形状与切槽刀相似，但因刀头窄而长，很容易折断。常用的切断方法有直进法和左右借刀法两种，如图2－11所示。直进法常用于切断铸铁等脆性材料；左右借刀法常用于切断钢等塑性材料。

切断时应注意以下几点：

1) 切断一般在卡盘上进行，如图2－12所示。工件的切断处应距卡盘近些，避免在顶尖安装的工件上切断。

图2－12 在卡盘上切断 图2－13 切断刀刀尖必须与工件中心等高

2) 切断刀刀尖必须与工件中心等高，否则切断处将剩有凸台，且刀头也容易损坏（图2－13）。

3）切断刀伸出刀架的长度不要过长，进给要缓慢均匀。将切断时，必须放慢进给速度，以免刀头折断。

5) 两顶尖工件切断时，不能直接切到中心，以防车刀折断，工件飞出

（五）车圆锥面

将工件车削成圆锥表面的方法称为车圆锥。常用车削锥面的方法有宽刀法、转动小刀架法、靠模法、尾座偏移法等几种。这里介绍转动小刀架法、尾座偏移法。

Ⅰ、转动小刀架法

当加工锥面不长的工件时，可用转动小刀架法车削。车削时，将小滑板下面的转盘上螺母松开，把转盘转至所需要的圆锥半角α/2的刻线上，与基准零线对齐，然后固定转盘上的螺母，如果锥角不是整数，可在锥附近估计一个值，试车后逐步找正，如图2-14所示。

图2-14转动小滑板车圆锥 图2-15 偏移位座法车削圆锥

Ⅱ、尾座偏移法

当车削锥度小，锥形部分较长的圆锥面时，可以用偏移尾座的方法,此方法可以自动走刀，缺点是不能车削整圆锥和内锥体，以及锥度较大的工件。将尾座上滑板横 向偏移一个距离S，使偏位后两顶尖连线与原来两顶尖中心线相交一个α/2角度，尾座的偏向取决于工件大小头在两顶尖间的加工位置。尾座的偏移量与工件的总 长有关，如图2-15所示，尾座偏移量可用下列公式计算：

　　　　　式中 S——尾座偏移量；

　　　　　L——工件锥体部分长度；

　　　　　L0——工件总长度；

　　　　　D、d——锥体大头直径和锥体小头直径。

床尾的偏移方向，由工件的锥体方向决定。当工件的小端靠近床尾处，床尾应向里移动，反之，床尾应向外移动。

车圆锥体的质量分析：

1.锥度不准确，原因时计算上的误差；小拖板转动角度和床尾偏移量偏移不精确；或者是车刀、拖板、床尾没有固定好，在车削中移动而造成。甚至因为工件的表面粗糙度太差，量规或工件上有毛刺或没有擦干净，而造成检验和测量的误差。

3.圆锥母线不直，圆锥母线不直是指锥面不是直线，锥面上产生凹凸现象或是中间低、两头高。主要原因是车刀安装没有对准中心。

4.表面粗糙度不合要求，造成表面粗糙度差的原因是切削用量选择不当，车刀磨损或刃磨角度不对。没有 进行表面抛光或者抛光余量不够。用小拖板车削锥面时，手动走刀不均匀，另外机床的间隙大，工件刚性差也是会影响工件的表面粗糙度。

五．复习思考题

1．外圆车刀五个主要标注角度是如何定义的？各有何作用？

2．安装车刀时有哪些要求？

3．试切目的是什么？结合实际操作方法说明试切步骤。

4. 车外圆面常用哪些车刀？车削长轴外国面为什么常用 90°偏刀？

5．加工圆锥的哪些？各有哪些特点？各适于何种生产类型？

6．槽刀和切断刀的几何形状有何特点？

韶山8型电力机车的发展历史

1989年，中华人民共和国铁道部、中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车最高速度提高到160公里/小时进行了前期可行性研究。1990年，铁道部发布《铁计19901号文》，正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。同年，铁道部以《铁科技函1990474号文》下达了《广深线准高速铁路科研攻关及试验的通知》，至此，广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15重点技术攻关研究开始全面执行，并将韶山8型准高速电力机车以及东风11型准高速柴油机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控制、旅客列车移动电话系统，准高速铁路接触网及受流技术等专题列入“八五”国家科技攻关。

1991年，铁道部以《铁科技函199198号》文件下达“关于广深线准高速SS8型电力机车设计任务书的要求”，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同设计，新型准高速电力机车定型为韶山8型电力机车，车型代号SS8。后根据广深铁路的实际要求，于1993年在韶山8型机车技术设计审查会上对设计任务书的细节进行了修正。1993年9月底，根据“客运电力机车转向架研讨会”的要求，经再次修正确定设计指标，机车功率从3200千瓦提高到3600千瓦。 1996年5月至10月期间，经改造后的韶山8型电力机车在铁科院北京环行铁道试验基地进行了型式试验，完成机车称重、受电弓特性、运行阻力、动力学性能、制动系统等方面的测试，最高试验速度达到了187公里/小时。1996年11月，韶山8型电力机车在京广铁路郑武段（郑州—漯河—武汉）间提速试验和动力学性能试验时，正线最高试验速度达到185.3公里/小时，创下当时中国铁路既有线最高运行速度。

19年1月5日，在铁科院北京环行铁道试验基地进行中国铁路首次时速200公里以上的高速综合试验，由韶山8型机车牵引南京浦镇车辆厂研制的25Z型双层客车，创造了最高试验速度212.6公里/小时的记录，创造了当时的“中国铁路第一速”，时任铁道部副部长傅志寰亦参与了这次试验。1998年6月24日，SS8 0001机车于京广铁路许昌至小商桥区段的实验中达到240公里/小时的速度记录，创下了当时的“中国铁路第一速” 。其后这个纪录虽然在1999年被DDJ1型电力动车组打破，但韶山8型电力机车仍然是中国铁路机车中的最高速度记录保持者。 完成一系列的试验后，株洲电力机车厂在1996年10月至12月开始小批量生产。19年2月，韶山8型机车通过了铁道部科技成果鉴定。由于当时广深铁路电气化提速改造工程尚未完成，因此首批35台韶山8型机车先于19年3月交付郑州铁路局郑州机务段，担当京广铁路郑武段的客运列车牵引任务。株机厂根据机车实际运用情况，对机车存在问题进行了改进，提高了机车的可靠性，并于19年7月正式批量生产。1998年根据《铁道部科技机函199834号》文件的要求加装了DC600V列车供电装置，1999年进行机车双管供风改造。

韶山8型电力机车于2001年停产，共累计生产245台。 韶山8型电力机车是在韶山5型电力机车基础上研制的四轴准高速干线客运电力机车。机车车体用框架式整体承载全钢焊接结构，车体蒙皮结构使用耐候钢，并使用了有限元分析法进行车体轻量化设计，韶山8型机车的车体重量从韶山5型机车的20.7吨减少到18.1吨。总体布置沿用“韶山”系列电力机车传统的双侧走廊、两端司机室，全车共分七个间隔室，中间为变压器室、然后向两侧依次为l、II端电气室，I、II端机械室，I、II端司机室。主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡。

两端司机室之后车顶各安装一台TSG3 630/25型或DSA-200型高速受电弓（原型车早期用西门子8WLO126-6YH59型受电弓），其他车顶设备包括空气断路器、高压电流互感器、高压电感互感器、避雷器等。车体底架下安装有两台转向架、两个总风缸、空气干燥器及蓄电池箱。机车用车体自然通风方式，冷风通过机车侧墙过滤器百叶窗进入车内，经四个风道系统对牵引电动机、变压器及硅整流机组进行冷却。制动系统用DK-1型电控空气制动机，由机车电空制动机对列车电空制动系统直接控制，以保证列车制动时的平稳性。机车持续功率3600千瓦，最高运用速度170公里/小时，机车总重88吨，轴重22吨。

为减少机车高速运行时的空气阻力，韶山8型机车头型经风洞模拟试验，司机室正面为倾斜角达26.15°的倾斜平面。首130台韶山8型电力机车驾驶室挡风玻璃面积较大，使用厚度12毫米的玻璃。但由于多次发生机车高速行驶途中玻璃被异物击中爆裂，因此由0131号机车开始，两端车窗面积改小以减少受压面积，同时用了更高强度、厚度达21毫米的玻璃，减低机车在高速行驶期间发生玻璃碎裂的机会，顶灯也作出一些改动以减少风阻。到后来早期出厂的大车窗机车也在厂修期间被改为小车窗。 主电路

韶山8型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。接触网导线上的25千伏工频单相交流电电流，经受电弓经过主断路器进入机车后，输入主变压器经牵引绕组降压后，由晶闸管相控整流电路转换成直流电，供给六台分两组并联的牵引电动机，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。机车安装一台TBQ9-5816/25型主变压器，该型变压器用一体化结构，与平波电抗器、限流电抗器合并安装并共用冷却系统，冷却方式为强迫油循环导向风冷冷却。

机车主电路设计借鉴了6K型电力机车，用由大功率晶闸管和二极管组成的不等分三段半控桥式相控整流电路，而非韶山5型机车的两段串联（一段半控桥和一段全控桥）相控整流电路，并取消了原来的功率因数补偿装置。在引进8K型电力机车的同时，株洲电力机车研究所也从美国西屋电气公司引进大功率半导体制造技术，被应用于韶山8型机车的晶闸管元件。为扩大机车恒功速度范围，机车可用晶闸管分路进行无级磁场削弱，实现机车全过程无级调速。由于整流电路不设全控桥，因此机车的动态制动方式由韶山5型机车的再生制动，改为加馈电阻制动，使机车在低速区可以保持较大的制动力，制动功率为2700千瓦。

每台机车装用四台直流牵引电动机，首两台原型车初期试验时用与韶山5型电力机车相同的ZD107型六极串励直流牵引电动机，额定功率为800千瓦，用半叠片机座技术、全H级绝缘、电机空心轴架承式悬挂。后来批量生产的韶山8型机车均用ZD115型牵引电动机，该型电机是用全叠片焊接机座机构、带有补偿绕组的六极串励直流电动机，额定功率为900千瓦，绝缘等级为全H级，用轮对空心轴三支点弹性架承式悬挂，冷却方式为强迫风冷。

电路

韶山8型机车的电路用单—三相交流电系统，使用旋转式劈相机为电路供电，将主变压器绕组供应单相交流电转换成三相交流电，车内各种设备如变压器、整流装置、牵引电动机、制动电阻柜等装置的通风冷却，以及空气压缩机的驱动均用三相交流异步电动机，电压制式为380伏三相交流电。

供电电路

韶山8型电力机车并设有列车供电功能，在设计时主变压器就预留了列车供电绕组，当初期由于列车供电的条件未成熟，因此早期出厂的机车并未设有供电设备，车头下方的供电插座亦被封闭。至1998年，株洲电力机车厂成功研制了DC600V列车供电系统，并首次安装在韶山8型电力机车上及投入运用。每台机车装备了二套完全独立的列车供电系统，由主变压器供电绕组提供870伏单相交流电，经整流后输出电压600伏直流电，功率为2×400千瓦，用机车集中整流、客车分散逆变的供电方式，向旅客列车提供空调、取暖、茶炉、照明等供电电源，使列车无需加挂发电车。

首列用DC600V直供电的25K型客车自1998年10月1日起在北京西—武昌的T79/80次列车上使用，由郑州机务段的韶山8型电力机车担当牵引及供电任务，是中国铁路用DC600V机车直供电的首次试验。自2005年开始，随着机车直供电技术成熟，配套的DC600V直供电25G型客车、25T型客车的快速普及，早期生产的韶山8型机车也加装了供电系统，至今所有韶山8型机车都配有客车供电装置。 韶山8型电力机车用微机控制系统取代了韶山5型机车的电子模拟控制。微机控制系统架构模仿自进口的8K、6K型机车，并根据韶山4型0038号机车的使用经验进行改进 ，系统由一个微机控制柜，和装在司机室操纵台上的显示屏及显示控制箱组成。控制系统具有恒流准恒速牵引特性控制、制动系统的恒制动力控制、防空转及防滑行控制、磁场削弱控制、空电联合制动控制、列车供电控制、故障诊断与故障记录等功能。

韶山8型机车在出厂时均使用电磁式继电器等作为控制装置，机车在进行大修时均会改用分布式逻辑控制单元（LCU）作为控制装置，将高低压电气柜、列车供电柜内的有触点继电器改为无触点电路，消除了传统电磁式继电器容易老化和故障的缺点，提高了机车可靠性。韶山8型0010号机车是首台大修安装LCU的车。 机车走行部为两台相同的架悬式二轴转向架。构架用“日”字形箱形梁焊接结构，轴箱用弹性双拉杆式定位。一系悬挂装置由螺旋圆弹簧、橡胶垫和垂向油压减振器组成；二系悬挂装置用高柔圆弹簧及橡胶垫，车体与转向架之间并装有垂向减振器、横向减振器和抗蛇行减振器。牵引力和制动力通过转向架与车体底架间的低位中间推挽式拉杆牵引机构传递。基础制动装置用单元式单侧双闸瓦制动器；每台转向架上设有一个仿8K型机车的停车蓄能制动装置。

首两台原型车最初仍然沿用与韶山5型电力机车相同的转向架，用电机空心轴全悬挂驱动装置，其齿轮箱的大部分仍属簧下重量，加上轮径较大达1250毫米，这两个因素使机车的簧下重量稍大，但由于轴重较轻，因而仍然能满足在160公里/小时运行速度下的轮轨相互作用力指标。经改造后定型及批量生产的韶山8型机车，改为用轮对空心轴六连杆弹性传动装置、单侧直齿六连杆万向节传动。牵引电动机的一端悬挂在转向架的构架上，另一端固定在轮对的空心轴套上，齿轮箱属于簧上重量，簧下重量仅为3吨，改善了机车的动力学性能。 韶山8型机车在出厂时均使用TSG3 630/25型单臂受电弓，使用粉末冶金滑板及直线形状弓头。随着广深铁路于1998年完成电气化工程，广深铁路股份有限公司也从广州中车租用韶山8型机车，并开始安排韶山8型机车牵引广九直通车进入香港。由于TSG3型受电弓的设计标准、滑板材质等方面，与香港九广铁路公司的九广东铁（现港铁东铁线）使用的欧洲标准不同，因此需要进行改造，包括使用曲线形状弓头及碳质材料滑板，其中碳滑板为Ktt机车使用的崇德公司（Schunk）制产品，并由九铁公司为广深公司免费提供。首台改造受电弓于1999年3月装车测试 。改装后韶山8型机车曾于1999年至2002年及2004年用于牵引直通车，但九铁方面当时认为TSG3型受电弓即使更换了滑板和弓头，对其接触网的损耗仍然较大。因此经过双方协商后，广九直通车停止使用韶山8型电力机车，恢复使用东风11型柴油机车牵引。

2000年初，德国斯特曼公司（STEMMANN-TECHNIK）与大同电力机车厂开始进行DSA系列受电弓的合作，由德国引进DSA150、200、250系列受电弓技术、装车运行考验和生产技术准备，2002年11月双方正式达成DSA系列受电弓技术引进的协议。经过国产化的DSA150、DSA200型受电弓用欧洲标准，具有吸收高频振动的空气弹簧及纯碳滑板，首先于韶山7C型电力机车装车运用，并于2005年起开始在韶山8型电力机车推广运用，替换旧有的TSG3型受电弓。

由于DSA系列受电弓能够符合香港东铁线的技术要求，韶山8型电力机车也再次获批准进入香港。2008年1月起，为配合京九直通车、沪九直通车改用DC600V直供电25T型客车，两对列车开始改用韶山8型机车负责牵引广州东站—九龙（红磡）站区段。2008年1月3日，时隔多年之后再次进港的第一台电力机车为SS8 0191，当日牵引沪九直通车。至2009年5月14日，韶山8型机车开始牵引广九直通车其中16个车次。从2012年12月23日起，韶山8型机车更牵引广九直通车中20个车次。至此，所有直通车介乎广州东站至九龙（红磡）站区段全部由韶山8型机车牵引。截至2012年12月，牵引直通车进入香港的韶山8型电力机车计有：SS8 0141、SS8 0148、SS8 0156、SS8 0163、SS8 0166 、SS8 0173、SS8 0181、SS8 0186、SS8 0191、SS8 0192，共10部韶山8型电力机车。广州机务段实行轮乘制，机车运用并不固定。 主电路瞬间接地，是韶山8型机车较常出现的问题之一，其原因为位于机车下方的牵引电动机常受风雨侵蚀，及清洁电刷等日常工作做得不足而引致的。

电气化铁路上的接触网是什么材料做的？

受电弓的滑板，材料很多，有石墨的还有粉末冶金的。受电弓的滑板是非让软的，主要是为了不磨怀接触线。

接触线的材料也有很多，有钢芯铝导线，有纯铜导线，有锡铜导线，最好的是银铜合金导线。

承力索一般式钢芯铝导线